當(dāng)今，Uber、Lyft、滴滴這類網(wǎng)約車平臺(tái)的出行業(yè)務(wù)開展得如火如荼，這同時(shí)也在某種程度上改變著人們的出行習(xí)慣，弱化了以前人們“每家都要有一輛私家車”的傳統(tǒng)觀念。于是，國內(nèi)車企紛紛轉(zhuǎn)型試水共享出行市場(chǎng)，如吉利計(jì)劃2018年將旗下的曹操專車投放至30個(gè)城市，2019年投放至50個(gè)城市。

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其實(shí)，面對(duì)共享出行這塊“大蛋糕”，誰都想咬上一口。不只是國內(nèi)企業(yè)，就連跨國車企巨頭也“坐不住“了，紛紛加速其在出行領(lǐng)域的布局。下面為大家整理了一些跨國車企在智能出行領(lǐng)域的最新進(jìn)展，希望可以借此一窺各家企業(yè)在此領(lǐng)域的打法。

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抱團(tuán)取暖的德國系車企

大眾集團(tuán)

2018年5月初，大眾與滴滴成立合資公司的消息得到確認(rèn)。在新的合資公司中，大眾最初將持有40％股份，并計(jì)劃提供約10萬輛電動(dòng)化或具備自動(dòng)駕駛功能的產(chǎn)品，與滴滴共建一個(gè)運(yùn)營車隊(duì)。根據(jù)協(xié)議，大眾日后可根據(jù)業(yè)務(wù)的發(fā)展再收購10％的股份，最高可將股份拓展至50％，從而使得大眾與滴滴的持股比例達(dá)到1：1。

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實(shí)際上，大眾一直在智能出行領(lǐng)域布局。2016年6月，大眾集團(tuán)CEO穆勒就曾表示，到2025年，大眾將轉(zhuǎn)型成為一個(gè)優(yōu)秀的全球智能出行服務(wù)提供商。

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而大眾除了發(fā)布基于共享乘坐理念的純電動(dòng)MPV——MOIA，還在2016年5月以3億美元的價(jià)格收購了Uber在歐洲市場(chǎng)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——英國共享出行服務(wù)商Gett。在中國，大眾于2017年11月投資了首汽旗下的GoFun共享汽車項(xiàng)目，并持有該公司20％的股權(quán)。

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寶馬＆戴姆勒

自2010年10月，Uber上線了第一版APP后，就隨后迅速成長為全球使用最廣泛的出行服務(wù)運(yùn)營商。而比Uber還早兩年，戴姆勒于2008年10月就宣布成立共享出行項(xiàng)目Car2go，投放奔馳Smart，利用分時(shí)租賃的方式實(shí)現(xiàn)運(yùn)營，成為第一家踏入出行服務(wù)領(lǐng)域的汽車廠商。寶馬緊隨其后，在2011年與Sixt合資成立高檔汽車共享服務(wù)品牌——DriveNow。

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2018年3月28日，寶馬集團(tuán)宣布與戴姆勒集團(tuán)共同組建合資公司，雙方各持合資企業(yè)的50％的股份，整合各自旗下的出行服務(wù)業(yè)務(wù)模塊，攜手為客戶提供一站式的可持續(xù)城市出行服務(wù)。合作涉及旗下的共享汽車、網(wǎng)約車服務(wù)、停車服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)、多模式聯(lián)運(yùn)等多項(xiàng)業(yè)務(wù)。

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有數(shù)據(jù)顯示，雙方的Car2Go和DriveNow汽車共享服務(wù)已在全球超過31個(gè)城市運(yùn)營，其中，奔馳有1．4萬輛車，近200萬用戶；寶馬則有6500輛車，用戶100萬左右。可以預(yù)見的是，兩家德系豪華車企共同出資成立的新公司將成為全球規(guī)模最大的共享出行服務(wù)商之一。

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豪擲千金的美國系

福特

福特于2018年4月25日宣布，兩年后，將減少其在北美車廠90％的轎車產(chǎn)量，這意味著福特轎車將要退出北美市場(chǎng)。與此相對(duì)的是，福特正加緊在智能出行領(lǐng)域的布局。

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5月2日，福特智能出行與眾泰汽車在上海簽署了合作備忘錄。雙方擬定各出資50％，在浙江組建一家合資公司，致力于為網(wǎng)約車運(yùn)營商和網(wǎng)約車司機(jī)提供智能、定制化的純電動(dòng)車解決方案。

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其實(shí)早在2015年，福特就公布了其智能移動(dòng)計(jì)劃，同年與印度汽車共享公司Zoomcar合作，在班加羅爾進(jìn)行了智能移動(dòng)出行試驗(yàn)，在家庭、同事與鄰居等聯(lián)系密切的小團(tuán)體中探索汽車共享。隨后，于2016年3月成立智能移動(dòng)子公司，與自行車共享公司Motivate合作。其CEO馬克?菲爾茨表示，面對(duì)基于出行需求的公共交通服務(wù)市場(chǎng)，福特將成為一家產(chǎn)品和移動(dòng)的公司，最終目的是改變世界的出行方式。

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在中國，福特還曾針對(duì)城市停車難問題，與丁丁停車合作，推出丁丁停車車位鎖試驗(yàn)。不僅如此，福特還曾推出智能移動(dòng)出行項(xiàng)目——熊貓動(dòng)態(tài)班車，此項(xiàng)目是與大連穿梭巴士公司“熊貓出行”、清華大學(xué)共同合作研發(fā)的。

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通用

與福特不同的是，通用汽車是通過“大手筆”投資的方式來擴(kuò)展智能出行版圖的。2017年12月初，通用在美國舊金山的投資者大會(huì)上宣布，計(jì)劃在2019年推出大規(guī)模的自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車共享服務(wù)，加速轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行服務(wù)供應(yīng)商。此前，通用斥資5億美元投資了Lyft，為Lyft司機(jī)提供短期的汽車租賃服務(wù)，雙方計(jì)劃在美國建立自動(dòng)駕駛汽車綜合網(wǎng)絡(luò)，真實(shí)路測(cè)無人駕駛出租車服務(wù)，隨后不久通用還收購了舊金山共享用車公司Sidecar。

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而在中國市場(chǎng)，2016年底，通用汽車投資了中國領(lǐng)先的分時(shí)租賃技術(shù)服務(wù)商易微行，并先后完成了員工拼車平臺(tái)項(xiàng)目和與上海交通大學(xué)共同開展的車輛共享試點(diǎn)項(xiàng)目。

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通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瑪麗·博拉早在2015年10月就表示，通用汽車將致力于研發(fā)先進(jìn)技術(shù)，積極推動(dòng)汽車行業(yè)由傳統(tǒng)制造業(yè)向智能出行服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型。

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另辟蹊徑的日本系

豐田

與抱團(tuán)取暖的德國系和豪擲千金的美國系不同的是，日本系豐田汽車獨(dú)辟蹊徑，自己研發(fā)未來概念車。在2018年的美國CES展上，豐田發(fā)布了一款新的電動(dòng)汽車“e－Palette”，它看起來更像一個(gè)提供移動(dòng)出行方案的平臺(tái)。可根據(jù)不同用戶的需求完成如共享乘車、商品零售、貨物運(yùn)送等各項(xiàng)功能。目前，豐田已經(jīng)與必勝客、滴滴出行、亞馬遜等企業(yè)簽約合作，這意味著e－Palette未來將作為移動(dòng)汽車承載用戶去往目的地，或?yàn)橛脩籼峁┌蚺_。

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實(shí)際上，豐田的共享計(jì)劃始于2012年10月，是與日本國土交通省共同合作推出的“和諧交通網(wǎng)絡(luò)”——Ha：mo。這套系統(tǒng)將個(gè)人化移動(dòng)工具與公共交通相結(jié)合，試圖減輕環(huán)境負(fù)荷、實(shí)現(xiàn)自由出行。

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其總裁豐田章男在CES上表示：“我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不再只是制造汽車，而是像谷歌，蘋果甚至Facebook這樣的公司。”他補(bǔ)充說：“技術(shù)在我們的行業(yè)正在迅速發(fā)生變化。”

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跨國車企巨頭為何“不務(wù)正業(yè)”，紛紛布局智能出行？

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縱觀以上6家車企，億歐汽車發(fā)現(xiàn)，至今，2018年僅過去4個(gè)月，它們?cè)谥悄艹鲂蓄I(lǐng)域就均有大動(dòng)作發(fā)生。除了發(fā)布共享車型，就是投資或與其他車企、出行公司建立合作關(guān)系。這表明，這些跨國車企巨頭正在加速，或者說從未停止其在智能出行領(lǐng)域的布局，各家CEO也紛紛表示要向“智能出行服務(wù)提供商”轉(zhuǎn)變。

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作為全球頂尖的車企巨頭，為何不依據(jù)現(xiàn)有的資金和技術(shù)積累安心造車，而要“不務(wù)正業(yè)”地進(jìn)軍智能出行領(lǐng)域呢？?jī)|歐汽車認(rèn)為有以下幾點(diǎn)原因：

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首先，在汽車“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”四化的引領(lǐng)下，共享出行已成當(dāng)今“大趨勢(shì)”。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國汽車銷量為2887．9萬輛，同比增長3％。與前幾年動(dòng)輒百分之七八的增量相比，汽車銷量速度明顯放緩。根據(jù)波士頓咨詢公司的預(yù)測(cè)，到2021年，新車的銷量將因共享出行減少1％左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。

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可以說，近年成長起來的“小朋友”——網(wǎng)約車平臺(tái)正借著共享出行這頂“高帽子”，慢慢蠶食著“老大哥”——傳統(tǒng)車企的利潤。利潤的大幅減少倒逼著傳統(tǒng)車企不得不轉(zhuǎn)型，成為智能出行服務(wù)提供商。

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在新的出行態(tài)勢(shì)中，諸如寶馬和戴勒姆這樣時(shí)不時(shí)打嘴仗的“死對(duì)頭”也迫于壓力，選擇抱團(tuán)取暖。吉利汽車董事長李書福曾對(duì)此評(píng)論：“全球汽車行業(yè)面臨巨大創(chuàng)新機(jī)遇，各個(gè)汽車企業(yè)單打獨(dú)斗很難贏得這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，我們必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯(lián)合，通過協(xié)同與分享來占領(lǐng)技術(shù)制高點(diǎn)。”畢竟，在整個(gè)出行體系受到威脅下，要先存活下來，才有力氣再去爭(zhēng)個(gè)一二。

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其次，共享出行市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，也使傳統(tǒng)車企看到巨大的利潤空間，主動(dòng)出擊，成為智能出行服務(wù)提供商。普華永道思略特發(fā)布的報(bào)告顯示，到2030年，美國、歐洲和中國的共享出行市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)1．5萬億美元，2017～2030年的年增長率為24％。未來，汽車共享出行將成為生機(jī)無限的藍(lán)海。

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傳統(tǒng)車企正是敏銳的捕捉到了這一點(diǎn)，嗅到了巨大利潤的氣息，于是也主動(dòng)著手布局智能出行領(lǐng)域。福特的CEO馬克·菲爾茨曾表示，福特做智能出行，是希望未來可以從共享出行或?qū)＼嚇I(yè)務(wù)中獲取更多的利潤，而不是像之前賣車一次性付款。福特的高層也認(rèn)為，相對(duì)于福特已經(jīng)做了113年之久的傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，智能出行方案類的新投資的回報(bào)率高達(dá)20％。

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相對(duì)于之前汽車銷售的單一業(yè)務(wù)，多一個(gè)智能出行，就多一份利益渠道，這對(duì)傳統(tǒng)車企來講，有什么理由不去做呢？