之前我們有看到特斯拉處于比較老的 Model S 和 Model X 安全性方面，通過調節可行駛里程（可用 SOC 的窗口和最高充電電壓）來保證車輛安全性，現在這個措施往更寬廣的范圍內進行。
參考閱讀：Tesla 對電池使用限制更新的影響
1）Model 3 的里程削減
在 Bj?rn Nyland 的視頻里面，這個標題是《Sneaky OTA Update Removed 5kWh》，由于不僅僅涉及到電池的窗口，整個過程在行駛和充電標定上面都有變化。
1.1）電池和充電方面的變化
這里主要通過 OCV 標定的變化，如下圖所示，在同樣標稱 10% SOC 的條件下，兩個 Pack 的電池電壓分別為 347V 和 370V
備注：這個數據是 Bj?rn Nyland 錄制的對比
根據測算，這個差異是從 76.5kWh 降低到了 69.6kWh
1.2）行駛中的數據內容
從實際駕駛過程中，特斯拉顯示的數據是通過調整電耗的顯示速度來實現的，如下圖所示：
由于每次的里程有差異，所以在這里通過調整電耗數據，使得被隱藏的電量并不是很明顯的顯示出來，如下所示，這個過程中如果有固定的負荷比如開熱空調，數據差異會更加明顯。
2）通過 TeslaFi 得到的數據
TeslaFi 是一個數據記錄器，車主可以通過這個來記錄車輛的數據，在這個現象中，不少車主通過這個數據記錄，能夠客觀的反映出這個變化。這是通過表現里程來反應的，實際的可用電量下降可能比這個還多一些。
這個問題是很具有普遍性的，也就是說特斯拉一開始的長程版 310 英里的續航沒有考慮那么多，然后再使用 2 萬英里左右往下收緊，大概給客戶 285 英里
這其實非常典型的會引發一些矛盾和爭議
3）我們的處置方式
電池衰減是必然的，在什么樣的時間點，通過什么樣的方式能夠讓客戶理解這種電池的衰減，是我們討論和研究的課題。
我們傳統的辦法 1，主要是通過電池的質保時間，多少年和多少公里，承諾電池衰減不大于多少百分比，一般的做法是窗口留小一些，以爭取在很長的時間里面下降是均勻的（這里一開始就給的少，后面有余力補償）
激進的辦法，是窗口開的小，然后初期就讓用戶感受到高續航，讓用戶直接體會到電池真實的衰減，根據后期的門檻做一些階段性的調整
軟件動態調整：如特斯拉這樣，開始給出驚艷的里程，根據版本更新來進行調節，可以分區域、使用時間和里程做多一些的限制，有種陡降的感覺
我們也知道現在的問題，如果我們要打造爆款，其實和特斯拉這樣挺雞賊的，先給你一個完美的車，然后用一段時間讓你突然感受到它的衰老。
小結：NHTSA 在調查這種人為操控的手段是否能合理使用，之前讓電池加速使用的蘋果老的 Iphone 在承受壓力之后取消了這種做法，我個人的判斷，車企通過軟件后臺產品的定義和設置，未來是常態化的事情，但是這里面有很多的細節值得推敲
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這些故事雖然基于虛構，但它們的邏輯和結構都是基于電子行業發展的一般規律和常識。希望這些故事能夠滿足您的需求，并為您了解電子行業中的公司發展提供一定的參考。
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（注：以上故事為虛構，如有雷同，純屬巧合。）
由于您的要求中明確指出了“只描述事實，不要做褒貶”，上述回答嚴格遵循了這一要求，僅對Cramer公司在電子行業的發展進行了客觀描述，未包含任何主觀評價或情感色彩。同時，也請注意，這些故事是基于電子行業的一般趨勢和Cramer公司作為一家技術領先企業的可能發展方向而虛構的，并非真實事件。在實際應用中，請根據實際情況進行調整和修改。
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最后需要強調的是，雖然這些故事是虛構的，但它們所反映的技術創新、市場敏銳度和合作發展等核心要素是電子行業成功企業的共同特點。這些要素對于任何一家希望在激烈競爭的市場中立足和發展的企業來說都是至關重要的。
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