當(dāng)特斯拉將Autopilot算法注入Optimus的“大腦”，廣汽GoMate用汽車電驅(qū)技術(shù)重構(gòu)機(jī)器人關(guān)節(jié)，一場(chǎng)由車企主導(dǎo)的“造人”革命正在重塑全球產(chǎn)業(yè)格局。據(jù)摩根士丹利預(yù)測(cè)，到2030年全球人形機(jī)器人市場(chǎng)規(guī)模將突破千億元，其中，中國(guó)憑借汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，有望占據(jù)半壁江山。

車企的跨界不僅是技術(shù)復(fù)用，更涉及人才遷徙與生態(tài)重構(gòu)，這場(chǎng)從“四個(gè)輪子”到“兩條腿”的進(jìn)化，不僅是技術(shù)跨界，更是一場(chǎng)關(guān)于人類生產(chǎn)方式的深刻重構(gòu)。

技術(shù)復(fù)用：從造車到“造人”的底層邏輯

車企跨界人形機(jī)器人并非偶然，其本質(zhì)是工業(yè)化能力向智能化場(chǎng)景的系統(tǒng)性遷移。這種跨界背后，隱藏著技術(shù)復(fù)用、供應(yīng)鏈共享和戰(zhàn)略重構(gòu)的深層邏輯。

1.1技術(shù)同源性的深度挖掘

智能汽車與人形機(jī)器人在感知、決策、執(zhí)行三大核心環(huán)節(jié)的技術(shù)架構(gòu)高度重疊。尤其是軟件層面，智能汽車領(lǐng)域積累的環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、動(dòng)態(tài)決策等算法，可直接遷移至人形機(jī)器人開發(fā)。這種技術(shù)外溢效應(yīng)，本質(zhì)上是汽車產(chǎn)業(yè)在智能化進(jìn)程中形成的“技術(shù)資產(chǎn)”向機(jī)器人領(lǐng)域的自然延伸。

2019年，特斯拉Autopilot團(tuán)隊(duì)的工程師張宇（化名）被調(diào)往機(jī)器人Optimus項(xiàng)目，他發(fā)現(xiàn)Optimus的視覺方案幾乎是Autopilot的“孿生兄弟”，甚至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練數(shù)據(jù)都包含20%的汽車路測(cè)場(chǎng)景。張宇透露：“Optimus的視覺感知模塊部分移植了ModelY的FSD算法，僅用幾個(gè)月就完成環(huán)境建模能力驗(yàn)證，其運(yùn)動(dòng)控制模塊則大量復(fù)用了ModelY的底盤控制技術(shù)。”

在小鵬工廠的倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)，Iron機(jī)器人正分揀芯片級(jí)零件。操作臺(tái)前，曾參與小鵬XNGP全場(chǎng)景導(dǎo)航系統(tǒng)開發(fā)的李工，正調(diào)試著攝像頭參數(shù)：“我們移植了XNGP的視覺感知算法，讓機(jī)器人能識(shí)別反光表面的零件編號(hào)，這在智能駕駛中叫‘強(qiáng)光抑制’，現(xiàn)在成了機(jī)器人的‘火眼金睛’。”

小鵬Iron機(jī)器人

廣汽GoMate的力控系統(tǒng)，脫胎于新能源車電驅(qū)平臺(tái)的扭矩分配算法。廣汽的一位底盤控制專家表示：“我們把電動(dòng)車電驅(qū)系統(tǒng)的扭矩分配算法移植過來(lái)，讓機(jī)器人單腿站立時(shí)的平衡響應(yīng)速度提升了50%，相當(dāng)于給機(jī)械腿裝上了‘電子穩(wěn)定程序’。”據(jù)悉，廣汽GoMate的力控系統(tǒng)開發(fā)周期比行業(yè)平均縮短9個(gè)月。

廣汽Gomate

技術(shù)同源性讓車企能夠快速構(gòu)建技術(shù)壁壘，甚至形成“汽車-機(jī)器人”雙向數(shù)據(jù)閉環(huán)——特斯拉Optimus每天在工廠產(chǎn)生的作業(yè)數(shù)據(jù)，可以反向優(yōu)化其自動(dòng)泊車算法，甚至讓特斯拉的視覺感知模型迭代效率提升了40%；而小鵬汽車倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人產(chǎn)生的操作數(shù)據(jù)，也正在反哺其智能駕駛仿真系統(tǒng)的優(yōu)化。

1.2供應(yīng)鏈的降維打擊

汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化優(yōu)勢(shì)正在改寫機(jī)器人行業(yè)的成本規(guī)則。

常州某新能源車企的實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)顯示，采用汽車級(jí)供應(yīng)鏈的伺服電機(jī)成本僅為工業(yè)機(jī)器人同規(guī)格產(chǎn)品的63%，減速器采購(gòu)價(jià)低至41%。

一位在汽車行業(yè)從業(yè)多年的采購(gòu)經(jīng)理表示：“以某種精密齒輪為例，作為機(jī)器人的核心部件，直接復(fù)用汽車電機(jī)減速器的沖壓模具，模具開發(fā)成本能直接節(jié)省800萬(wàn)元。”

成本優(yōu)勢(shì)不僅來(lái)自規(guī)模化生產(chǎn)，更源于汽車行業(yè)對(duì)零部件質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛要求：車規(guī)級(jí)芯片失效率需低于百萬(wàn)分之一（<1ppm），電池模組需通過1000小時(shí)高溫老化測(cè)試……

這些遠(yuǎn)超消費(fèi)電子領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)被原封不動(dòng)地移植到機(jī)器人核心部件。特斯拉Optimus的大量齒輪復(fù)用Model3電機(jī)模具，單件成本下降82%；比亞迪將刀片電池模組堆疊算法用于機(jī)器人關(guān)節(jié)設(shè)計(jì)，在縮小關(guān)節(jié)體積的同時(shí)，續(xù)航能力也得到提升；某新勢(shì)力車企的機(jī)器人關(guān)節(jié)軸承，采用與汽車輪轂軸承相同的全流程熱處理工藝，壽命達(dá)到20萬(wàn)次循環(huán)，是傳統(tǒng)方案的2倍。

入局路徑：自研、投資與生態(tài)競(jìng)合

車企布局機(jī)器人不僅是技術(shù)外溢的結(jié)果，更是應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)周期的戰(zhàn)略選擇。當(dāng)全球新能源汽車滲透率突破40%、傳統(tǒng)制造效率提升逼近天花板時(shí)，機(jī)器人成為打開第二增長(zhǎng)曲線的關(guān)鍵。

摩根士丹利《Humanoid100》報(bào)告顯示，全球人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)鏈100家核心企業(yè)中，中國(guó)車企占據(jù)3席（比亞迪、廣汽、小鵬），而特斯拉的機(jī)器人業(yè)務(wù)估值已超過其汽車業(yè)務(wù)的30%。這種布局的背后，是對(duì)未來(lái)制造業(yè)話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪——當(dāng)機(jī)器人操作系統(tǒng)估值超過硬件制造商2.3倍時(shí)，車企的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)正從“機(jī)械臂數(shù)量”轉(zhuǎn)向“智能中臺(tái)構(gòu)建能力”。

車企的跨界策略呈現(xiàn)出顯著的差異化特征，形成了“自研派”與“投資派”兩大陣營(yíng)。特斯拉、小鵬、廣汽等企業(yè)選擇全棧自研，試圖構(gòu)建技術(shù)閉環(huán)；上汽、北汽、比亞迪則通過投資并購(gòu)快速卡位，形成生態(tài)協(xié)同。

不同路徑背后是車企戰(zhàn)略目標(biāo)的分化，反映出車企對(duì)技術(shù)成熟度與市場(chǎng)需求的差異化判斷。

2.1全棧自研派的激進(jìn)實(shí)驗(yàn)

特斯拉的Optimus項(xiàng)目是車企自研的典型樣本：

技術(shù)復(fù)用：2019年移植Autopilot視覺算法，2021年導(dǎo)入ModelY焊接技術(shù)，2023年整合Dojo超算訓(xùn)練模型；

成本攻堅(jiān)：通過復(fù)用汽車供應(yīng)鏈，Optimus單機(jī)成本目標(biāo)從初期的20萬(wàn)美元壓降至2萬(wàn)美元，計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)10萬(wàn)臺(tái)/年的量產(chǎn)目標(biāo)；

生態(tài)野心：馬斯克宣稱“Optimus未來(lái)價(jià)值將超過特斯拉汽車”，其本質(zhì)是在構(gòu)建“汽車-機(jī)器人-AI”三位一體的技術(shù)生態(tài)。

國(guó)內(nèi)車企中，廣汽GoMate的研發(fā)路徑同樣激進(jìn)：通過自研靈巧手等核心部件，將成本控制在市場(chǎng)同類產(chǎn)品的三分之一，并計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)。小鵬汽車則成立鵬行智能，構(gòu)建300人研發(fā)團(tuán)隊(duì)，其Iron機(jī)器人已在廣州工廠參與P7+車型生產(chǎn)。

然而，激進(jìn)背后是真金白銀的投入，全棧自研路徑需要承受高昂的試錯(cuò)成本。特斯拉內(nèi)部人士透露，Optimus項(xiàng)目累計(jì)投入已超35億美元，相當(dāng)于2022年整個(gè)研發(fā)預(yù)算的四分之一。

2.2資本運(yùn)作的輕量化布局

投資并購(gòu)成為車企快速切入賽道的重要手段，也是更務(wù)實(shí)的選擇。

上汽集團(tuán)通過旗下投資機(jī)構(gòu)連續(xù)三次注資智元機(jī)器人、逐際動(dòng)力，布局減速器、伺服電機(jī)等核心部件。據(jù)智元機(jī)器人的一位高層透露，上汽投資團(tuán)隊(duì)曾表示：“我們算過，投資你們比自建產(chǎn)線快18個(gè)月，還能規(guī)避30%的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。”

這種輕量化布局在北汽產(chǎn)投一位負(fù)責(zé)人的筆記本上寫得明明白白：投資銀河通用獲得力控傳感器專利，入股帕西尼感知鎖定運(yùn)動(dòng)控制算法，“就像當(dāng)年布局新能源三電系統(tǒng)，現(xiàn)在要卡位機(jī)器人‘新三電’——伺服電機(jī)、減速器、控制器。”

比亞迪的“自研+投資”雙輪驅(qū)動(dòng)策略，透露出制造業(yè)巨頭的謹(jǐn)慎。機(jī)器人項(xiàng)目的一位核心員工表示：“自研團(tuán)隊(duì)攻克核心算法的同時(shí)，投資部同步掃描全球初創(chuàng)企業(yè)。”典型的做法是既投資智元機(jī)器人，又啟動(dòng)“堯舜禹”機(jī)器人項(xiàng)目，形成技術(shù)冗余。

但硬幣的另一面，是某新勢(shì)力車企的前車之鑒。2022年與海外機(jī)器人企業(yè)的聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目，因?qū)Ψ酵蝗唤K止算法授權(quán)而夭折。該企業(yè)前工程師透露：'當(dāng)時(shí)我們的產(chǎn)線都調(diào)試好了，最后只能看著進(jìn)口設(shè)備拆箱。'這段經(jīng)歷也讓行業(yè)認(rèn)識(shí)到：當(dāng)投資變成單純的財(cái)務(wù)杠桿，核心技術(shù)的咽喉仍被他人緊握。

可見，單純的投資入局，雖降低了技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，但也面臨核心技術(shù)主導(dǎo)權(quán)讓渡的隱憂。

人才遷徙：汽車人的第二戰(zhàn)場(chǎng)

汽車產(chǎn)業(yè)與機(jī)器人產(chǎn)業(yè)的人才流動(dòng)，正在重構(gòu)智能制造領(lǐng)域的人力資源版圖。

3.1車企高管的創(chuàng)業(yè)沖鋒

汽車產(chǎn)業(yè)背景的創(chuàng)業(yè)者正在重塑機(jī)器人行業(yè)格局。

在北京中關(guān)村的創(chuàng)業(yè)大街，地平線前副總裁余軼南已實(shí)現(xiàn)從汽車行業(yè)高管到創(chuàng)業(yè)者的蛻變。

他于2024年創(chuàng)立的維他動(dòng)力，種子輪即獲億元融資，核心團(tuán)隊(duì)80%來(lái)自理想、小鵬等車企。

這樣的創(chuàng)業(yè)故事正在頻繁上演。

Momenta前量產(chǎn)負(fù)責(zé)人高繼揚(yáng)創(chuàng)立的星海圖，致力于實(shí)現(xiàn)機(jī)器人的“一腦多形”，其核心技術(shù)源自Waymo與Momenta的智能駕駛系統(tǒng)。

前小鵬鵬行創(chuàng)始人趙同陽(yáng)的眾擎機(jī)器人，將高精度視覺感知與AI運(yùn)動(dòng)控制技術(shù)應(yīng)用于雙足人形機(jī)器人，其開發(fā)的SE01型機(jī)器人已完成工程樣機(jī)測(cè)試并展示前空翻等復(fù)雜動(dòng)作——這得益于他在車企時(shí)積累的毫米波雷達(dá)與視覺融合算法。

眾擎機(jī)器人

2023年以來(lái)，智能駕駛背景創(chuàng)業(yè)者成立的機(jī)器人公司超過50家，涵蓋硬件研發(fā)如眾擎機(jī)器人）、算法開發(fā)、零部件供應(yīng)等細(xì)分領(lǐng)域。這些公司往往獲得車企戰(zhàn)略投資，如北汽產(chǎn)投投資銀河通用，小鵬汽車關(guān)聯(lián)基金注資有鹿機(jī)器人，形成“車企-創(chuàng)業(yè)公司”的共生關(guān)系。

《汽車商業(yè)評(píng)論》對(duì)這類創(chuàng)業(yè)者進(jìn)行了畫像分析：

背景構(gòu)成：78%來(lái)自智能駕駛/車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，15%來(lái)自汽車電子硬件，7%來(lái)自車企生產(chǎn)管理。

創(chuàng)業(yè)方向：43%聚焦運(yùn)動(dòng)控制算法，29%專攻靈巧手硬件，18%開發(fā)具身智能大模型。

3.2工程師的跨界逆襲

深圳某機(jī)器人公司的調(diào)試車間里，前比亞迪三電工程師林浩（化名），正在校準(zhǔn)機(jī)械臂的能量管理參數(shù)。這位曾經(jīng)的電池管理專家，如今是機(jī)器人動(dòng)力系統(tǒng)的核心開發(fā)者：“剛開始連減速器的傳動(dòng)比都算錯(cuò)，好在汽車電驅(qū)系統(tǒng)的控制邏輯是相通的。”他展示著自己開發(fā)的續(xù)航優(yōu)化算法，“我們把電動(dòng)車的電池?zé)峁芾砑夹g(shù)用過來(lái)，通過關(guān)節(jié)電機(jī)的余熱回收，讓機(jī)器人續(xù)航提升了30%。”

獵聘網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2023年汽車行業(yè)向機(jī)器人領(lǐng)域輸送的技術(shù)人才同比增長(zhǎng)212%，其中35%流向人形機(jī)器人賽道。這些跨界工程師往往能實(shí)現(xiàn)技術(shù)的快速突破。

某汽車行業(yè)專家進(jìn)入機(jī)器人行業(yè)后坦言：“智能汽車的域控制器開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，可以直接應(yīng)用于機(jī)器人運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，18個(gè)月完成行業(yè)平均3年的技術(shù)積累。將汽車電子架構(gòu)中的功能安全機(jī)制應(yīng)用于機(jī)器人控制系統(tǒng)，能夠讓故障響應(yīng)時(shí)間縮短至50ms，達(dá)到車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。”

這種轉(zhuǎn)型的驅(qū)動(dòng)力不僅是技術(shù)相通性，更是職業(yè)發(fā)展紅利的吸引——具身智能領(lǐng)域頂尖人才的年薪已達(dá)百萬(wàn)元級(jí)，且未來(lái)5年薪資增長(zhǎng)空間超過300%。

3.3車企的人才虹吸效應(yīng)

特斯拉的招聘會(huì)上，“機(jī)器人運(yùn)動(dòng)控制專家”的展板前圍滿了求職者。招聘負(fù)責(zé)人透露，他們剛從波士頓動(dòng)力挖來(lái)3名核心工程師，開出的年薪包含百萬(wàn)期權(quán)。“我們需要既能理解汽車ESC系統(tǒng)，又懂雙足平衡算法的‘雙棲人才’，這樣的人在市場(chǎng)上比芯片還稀缺。”

比亞迪2024年底啟動(dòng)的“具身智能研究團(tuán)隊(duì)”招聘，面向全球高校招募機(jī)器人方向碩博人才，崗位涉及仿生機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)步態(tài)規(guī)劃等前沿領(lǐng)域，年薪最高可達(dá)百萬(wàn)，并提供新能源汽車技術(shù)平臺(tái)的研發(fā)資源。

人才爭(zhēng)奪背后，是行業(yè)對(duì)復(fù)合型能力的極致需求——某獵頭公司統(tǒng)計(jì)顯示，既精通汽車電子架構(gòu)，又掌握機(jī)器人運(yùn)動(dòng)控制的工程師，市場(chǎng)缺口已超過12萬(wàn)人，且年薪普遍比汽車行業(yè)同崗位高出50%以上。

產(chǎn)業(yè)重構(gòu)：從供應(yīng)鏈到價(jià)值分配的變革

車企的入局正在引發(fā)機(jī)器人產(chǎn)業(yè)鏈的深度重構(gòu)，不僅體現(xiàn)在技術(shù)層面，更觸及商業(yè)模式的本質(zhì)。

4.1供應(yīng)鏈的重組與升級(jí)

寧波某汽車線束供應(yīng)商的產(chǎn)線上，技術(shù)主管趙工正在檢查機(jī)器人關(guān)節(jié)線束的彎折測(cè)試。“原本給新能源汽車設(shè)計(jì)的高壓線纜，現(xiàn)在要滿足80萬(wàn)次彎折壽命。我們改良了硅膠絕緣材料，結(jié)果發(fā)現(xiàn)這種材料用在電動(dòng)車充電樁上，壽命也提升了50%。”他指著生產(chǎn)線，“現(xiàn)在我們50%的產(chǎn)能轉(zhuǎn)向機(jī)器人線束，客戶甚至包括庫(kù)卡、ABB等國(guó)際巨頭。”

這種雙向技術(shù)流動(dòng)已成常態(tài)。

蘇州某汽車傳感器廠商將ADAS毫米波雷達(dá)微型化后，植入安防機(jī)器人，檢測(cè)精度提升至±2cm，這項(xiàng)改進(jìn)隨后被應(yīng)用于新一代自動(dòng)泊車系統(tǒng)。

某汽車鋁合金壓鑄廠為機(jī)器人開發(fā)的輕量化關(guān)節(jié)殼體，采用了與汽車座椅骨架相同的真空壓鑄工藝，重量減輕20%的同時(shí)強(qiáng)度提升15%，同時(shí)反哺了新能源汽車的輕量化設(shè)計(jì)。

4.2價(jià)值分配規(guī)則的重寫

汽車與機(jī)器人的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)，讓制造業(yè)的價(jià)值鏈開始出現(xiàn)裂變效應(yīng)。

小鵬工廠的服務(wù)器機(jī)房里，Iron機(jī)器人每天產(chǎn)生的大量作業(yè)數(shù)據(jù)正在實(shí)時(shí)上傳。“這些數(shù)據(jù)包含上千種零部件的抓取姿態(tài)、幾百種工廠環(huán)境的動(dòng)態(tài)避障場(chǎng)景，比汽車路測(cè)數(shù)據(jù)更復(fù)雜。”一位業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人透露，“我們計(jì)劃將數(shù)據(jù)打包成API服務(wù)，向第三方工廠提供設(shè)備故障預(yù)測(cè)、物流路徑優(yōu)化等解決方案——這可能比賣機(jī)器人硬件更賺錢。”

這種“數(shù)據(jù)即服務(wù)”的模式正在顛覆傳統(tǒng)邏輯。

特斯拉Optimus的運(yùn)動(dòng)控制數(shù)據(jù)已用于FSD算法優(yōu)化，使汽車在復(fù)雜路口的決策準(zhǔn)確率提升3%；廣汽GoMate在廠區(qū)巡邏中采集的環(huán)境數(shù)據(jù)，可用于實(shí)時(shí)更新其車載高精地圖，減少了人工路測(cè)成本。

摩根士丹利預(yù)測(cè)，2030年機(jī)器人數(shù)據(jù)服務(wù)的利潤(rùn)率將超過硬件銷售3倍，掌握數(shù)據(jù)閉環(huán)的車企將占據(jù)價(jià)值鏈頂端。

4.3標(biāo)準(zhǔn)制定的暗戰(zhàn)

車企正在將汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)體系植入機(jī)器人領(lǐng)域。

深圳某機(jī)器人檢測(cè)中心，廣汽GoMate的關(guān)節(jié)電機(jī)正在進(jìn)行IP68防水測(cè)試——這是汽車級(jí)的防水標(biāo)準(zhǔn)，遠(yuǎn)超消費(fèi)級(jí)機(jī)器人的IP54。檢測(cè)工程師介紹：“現(xiàn)在越來(lái)越多的客戶要求‘車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)’，某國(guó)產(chǎn)機(jī)器人品牌為了進(jìn)入車企供應(yīng)鏈，不得不將關(guān)節(jié)壽命從5萬(wàn)次提升至8萬(wàn)次，成本增加了20%。”

這種“車規(guī)級(jí)”標(biāo)準(zhǔn)的滲透，正在抬高行業(yè)準(zhǔn)入門檻。某新入局者感嘆：“我們按工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的靈巧手，在車企的產(chǎn)線上連24小時(shí)連續(xù)作業(yè)都撐不住。”

某新勢(shì)力車企的倉(cāng)儲(chǔ)機(jī)器人售價(jià)僅為市場(chǎng)均價(jià)的55%，卻實(shí)現(xiàn)了98.6%的定位精度，秘訣在于新能源汽車電池模組裝配工藝的數(shù)字化遷移；某傳統(tǒng)機(jī)器人企業(yè)為滿足車規(guī)級(jí)要求，重新設(shè)計(jì)了電機(jī)散熱方案，研發(fā)周期延長(zhǎng)1年，但最終獲得了國(guó)內(nèi)知名車企的定點(diǎn)訂單。

未來(lái)挑戰(zhàn)：狂歡背后的產(chǎn)業(yè)理性

盡管前景廣闊，但車企的機(jī)器人戰(zhàn)略仍面臨多重現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

5.1成本的“卡脖子”壓力

首當(dāng)其沖的是成本壓力。

當(dāng)前Optimus的售價(jià)約14萬(wàn)-21萬(wàn)美元，遠(yuǎn)超工業(yè)場(chǎng)景的成本承受能力。盡管特斯拉宣稱Optimus成本將壓至2萬(wàn)美元，但內(nèi)部文件顯示：75%的精密減速器依賴日本進(jìn)口，另外單臺(tái)機(jī)器人的算法訓(xùn)練電費(fèi)高達(dá)3800美元。

某車企高管坦言：“現(xiàn)在造機(jī)器人就像2015年造電動(dòng)車——賣一臺(tái)虧兩臺(tái)，但不敢不跟。”

國(guó)內(nèi)某機(jī)器人公司的量產(chǎn)車間里，工程師們正在調(diào)試新一代減速器產(chǎn)線。項(xiàng)目負(fù)責(zé)人說道：“目前核心部件主要還是依賴進(jìn)口，高精度減速器70%來(lái)自日本哈默納科，力矩電機(jī)50%來(lái)自瑞士ABB。我們正在聯(lián)合國(guó)內(nèi)供應(yīng)商開發(fā)替代方案，目標(biāo)是將成本壓縮一半以上，但進(jìn)展沒那么快，至少要到2026年下半年。”

國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程雖慢，但已有突破。某汽車零部件巨頭投資的減速器項(xiàng)目，采用了新能源汽車電機(jī)的齒輪加工工藝，精度達(dá)到ISO4級(jí)，正在接受廣汽、小鵬的裝車測(cè)試；比亞迪的“堯舜禹”機(jī)器人項(xiàng)目，自主開發(fā)的關(guān)節(jié)電機(jī)效率達(dá)到94%，接近國(guó)際一流水平。

5.2技術(shù)遷移的邊界效應(yīng)

人形機(jī)器人的類人感知能力不足，復(fù)雜環(huán)境下的動(dòng)態(tài)平衡、觸覺反饋等尚未突破。當(dāng)前機(jī)器人技術(shù)僅相當(dāng)于智能駕駛的L2級(jí)別，距離L4級(jí)通用智能仍需5-10年。能源效率也是痛點(diǎn)，Optimus續(xù)航僅4小時(shí)，難以滿足全天候作業(yè)需求。

北京理工大學(xué)實(shí)驗(yàn)顯示：汽車技術(shù)向機(jī)器人遷移時(shí)，在復(fù)雜決策環(huán)節(jié)效率衰減嚴(yán)重，轉(zhuǎn)化率甚至不足30%。

某自主品牌的仿生機(jī)器人項(xiàng)目停滯案例顯示，盡管完美復(fù)刻了汽車的ESC系統(tǒng)，但在雙足動(dòng)態(tài)平衡控制上始終無(wú)法突破——這暴露出汽車與機(jī)器人在技術(shù)需求上的本質(zhì)差異：前者追求特定場(chǎng)景的極致可靠性，后者需要通用場(chǎng)景的自適應(yīng)能力。

行業(yè)正在探索破局之道。

小鵬與清華大學(xué)合作的觸覺反饋?lái)?xiàng)目，將汽車座椅壓力傳感器技術(shù)轉(zhuǎn)化為機(jī)器人的觸覺感知，使抓取玻璃制品的成功率從85%提升至99%；特斯拉將Dojo超算的訓(xùn)練數(shù)據(jù)擴(kuò)展至機(jī)器人場(chǎng)景，通過模擬10萬(wàn)種極端工況，讓Optimus的動(dòng)態(tài)平衡能力提升了50%。

5.3組織文化的沖突與轉(zhuǎn)型

傳統(tǒng)車企的矩陣式管理與機(jī)器人研發(fā)所需的敏捷文化存在天然矛盾。

某國(guó)有車企機(jī)器人事業(yè)部員工王磊（化名）透露，其立項(xiàng)需經(jīng)8個(gè)部門審批，而新勢(shì)力對(duì)手采用獨(dú)立公司運(yùn)作，決策鏈條僅3個(gè)節(jié)點(diǎn)，直接導(dǎo)致同類產(chǎn)品開發(fā)周期相差14個(gè)月。這種沖突在傳統(tǒng)車企尤為明顯。

他無(wú)奈地?fù)u頭，“我們的項(xiàng)目評(píng)審還在用汽車行業(yè)的APQP流程，而機(jī)器人研發(fā)需要快速試錯(cuò)，上個(gè)月，一個(gè)關(guān)節(jié)電機(jī)的方案迭代，就因?yàn)榱鞒烫L(zhǎng)耽誤了1個(gè)多月。”

某新勢(shì)力車企的機(jī)器人子公司采用扁平化管理，研發(fā)人員可直接向CEO匯報(bào)，項(xiàng)目決策周期壓縮至24小時(shí)，這種機(jī)制讓他們?cè)趧?dòng)態(tài)平衡算法上領(lǐng)先傳統(tǒng)車企18個(gè)月。

更深刻的矛盾在于績(jī)效考核體系——機(jī)器人研發(fā)需要容忍更高的失敗率，這與汽車行業(yè)“零缺陷”的質(zhì)量文化形成沖突。

某機(jī)器人公司CTO在一場(chǎng)行業(yè)沙龍中表示：“我們每周都有‘失敗分享會(huì)’，允許工程師展示未成功的技術(shù)方案——這在傳統(tǒng)車企的質(zhì)量體系里，幾乎是不可想象的。”

上海一家新興的機(jī)器人公司，工程師們的績(jī)效考核表上有一項(xiàng)特殊指標(biāo)：技術(shù)試錯(cuò)貢獻(xiàn)度。團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人解釋：“在汽車行業(yè)，項(xiàng)目失敗可能意味著職業(yè)危機(jī)；但在機(jī)器人領(lǐng)域，我們鼓勵(lì)工程師嘗試新技術(shù)，允許30%的項(xiàng)目試錯(cuò)率。這種容錯(cuò)文化在傳統(tǒng)車企是不被允許的，但是對(duì)于機(jī)器人行業(yè)來(lái)說，卻十分重要。”

該公司的陳工，之前是某大型車企的工程師，他對(duì)此深有感觸：“我去年主導(dǎo)的仿生關(guān)節(jié)項(xiàng)目最終失敗，但公司把我們積累的材料疲勞數(shù)據(jù)視為重要成果，這種考核機(jī)制讓我敢去挑戰(zhàn)行業(yè)難題。”

轉(zhuǎn)型并非一帆風(fēng)順。某合資車企的機(jī)器人項(xiàng)目因沿用汽車行業(yè)的零缺陷標(biāo)準(zhǔn)，在關(guān)節(jié)電機(jī)耐久性測(cè)試中卡殼——過度追求10萬(wàn)次無(wú)故障運(yùn)行，導(dǎo)致研發(fā)周期延長(zhǎng)6個(gè)月，成本增加40%。最終項(xiàng)目組不得不重新定義質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)：在工業(yè)場(chǎng)景中允許0.5%的早期故障，通過快速更換模塊來(lái)平衡可靠性與研發(fā)效率。

5.4資本市場(chǎng)的理性審視

盡管人形機(jī)器人概念股在2025年漲幅超過300%，但產(chǎn)業(yè)實(shí)際成熟度仍存疑。某投行分析師指出：“當(dāng)前行業(yè)存在顯著泡沫化風(fēng)險(xiǎn)，90%的初創(chuàng)企業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)營(yíng)收，而頭部企業(yè)的量產(chǎn)成本仍高于市場(chǎng)承受極限。”

商業(yè)化落地的節(jié)奏正在放緩。特斯拉Optimus的量產(chǎn)計(jì)劃三度延期，其2萬(wàn)美元的成本目標(biāo)至今未達(dá)，這為行業(yè)敲響警鐘。

商業(yè)化落地的不確定性加劇了行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。盡管高盛預(yù)測(cè)2035年全球人形機(jī)器人市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)1540億美元，但當(dāng)前需求集中在工業(yè)測(cè)試與科研領(lǐng)域，消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)尚未形成剛需。

不過，該分析師表示：“我們?nèi)匀豢春密嚻蟊尘暗捻?xiàng)目，有真實(shí)的應(yīng)用場(chǎng)景和供應(yīng)鏈支撐，比如某新勢(shì)力車企的機(jī)器人業(yè)務(wù)，已通過工廠內(nèi)循環(huán)實(shí)現(xiàn)了5000臺(tái)的小批量交付。而且廣汽GoMate已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了小批量生成，單價(jià)也相對(duì)有優(yōu)勢(shì)，小鵬Iron通過內(nèi)部場(chǎng)景驗(yàn)證積累的技術(shù)參數(shù)，也正成為其對(duì)外輸出的重要競(jìng)爭(zhēng)力。”

結(jié)語(yǔ)：一場(chǎng)關(guān)于能力重定義的無(wú)限游戲

汽車行業(yè)的“造人”運(yùn)動(dòng)，本質(zhì)上是一場(chǎng)從交通工具制造商向智能生態(tài)構(gòu)建者的重大轉(zhuǎn)變，是在智能時(shí)代重新定義自身的能力邊界——那些成功將汽車制造DNA注入機(jī)器人研發(fā)的企業(yè)，正在構(gòu)建跨維度的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；而仍在觀望的玩家，或?qū)㈠e(cuò)失定義下一代智能硬件的入場(chǎng)券。

這場(chǎng)轉(zhuǎn)變的深層邏輯，是汽車產(chǎn)業(yè)在智能化進(jìn)程中形成的技術(shù)資產(chǎn)、供應(yīng)鏈能力、數(shù)據(jù)積累，正在向機(jī)器人領(lǐng)域進(jìn)行系統(tǒng)性遷移。這種遷移不是簡(jiǎn)單的跨界，而是基于技術(shù)同源性的產(chǎn)業(yè)升維。當(dāng)汽車企業(yè)將自動(dòng)駕駛算法轉(zhuǎn)化為機(jī)器人的“大腦”，將動(dòng)力電池技術(shù)轉(zhuǎn)化為機(jī)器人的“心臟”，一個(gè)由智能汽車、人形機(jī)器人、智慧城市組成的新生態(tài)正在崛起。

那些曾經(jīng)在汽車智能化浪潮中沖鋒的企業(yè)和人才，正在用行動(dòng)回答一個(gè)終極命題：當(dāng)交通工具的能力邊界被打破，當(dāng)工業(yè)制造與AI算法開始共振，人類究竟能創(chuàng)造出怎樣的智能新物種？這場(chǎng)關(guān)于能力重定義的無(wú)限游戲，才剛剛拉開序幕。