麥肯錫咨詢公司發布《讓電動汽車有利可圖》，在此ERR能研微訊研究團隊對報告進行了翻譯，分享給大家，歡迎轉發擴散！

大多數OEM制造商并不能從銷售電動汽車中獲利。但是綜合上零部件和業務模型等因素可以使其商業路線更為順暢。因此，我們設計了一個清晰的電動汽車盈利路線圖。

首先，電動汽車（EV）的發展前景一片光明。消費者比以往任何時候都更愿意考慮購買電動汽車，因而電動汽車銷量也在快速增長。盡管基數很小，但近年來全球主要市場電動汽車的銷量一直保持著50~60%的增長。越來越多的汽車原始設備制造商推出了更多的新車型，使得尋找合適的電動汽車變得更加容易：僅在2018年，原始設備制造商就推出了約100款新車型，在全球共售出200萬輛。同樣，范圍、性能和可靠性等方面的性能改進也在繼續進行。中國、歐盟和美國等主要汽車市場的監管規定促使原始設備制造商生產更多的電動汽車，并鼓勵消費者購買。

然而，有個重要問題是：目前，大多數OEM廠商并沒有從電動汽車的銷售中獲利。事實上，這些汽車的生產成本往往比中小型汽車和小型公用事業汽車的同類內燃機汽車（ICEs）高出1.2萬美元（見表1）。此外，汽車制造商往往難以僅通過定價來收回這些成本。這樣的結果是:除了少數幾款高檔車型外，幾乎每一輛售出的電動汽車都將出現虧損，這顯然是不可持續的。

就目前而言，許多汽車制造商似乎已經接受了這一事實。電池成本是造成這一價格差異的最大因素。隨著工業電池價格的下降，也許5～7年后，電動汽車的經濟性應該從紅色轉向綠色。目前主流觀點認為，電動汽車行業將繼續生產電動汽車—主要是因為在嚴格的燃油經濟性和排放政策面前，它幾乎沒有其他選擇—同時，該行業將承受這些損失。

我們的分析表明，即使在今天，仍然存在更好的決策，可以從產品和商業模式的角度加速行業的盈利。這些決策，包括通過“凈化”大幅降低成本，優化城市交通范圍，與其他汽車制造商合作減少研發和資本支出，針對特定的客戶群體，以及探索電池租賃。

行業的困境

了解OEM廠商面臨的挑戰和機遇，需要考察消費者態度、產品可用性、電動汽車經濟性和監管方面的變化形勢。

消費者對電動汽車的偏好

消費者對電動汽車的偏好正在發生變化。考慮購買電動汽車的全球消費者比例正在上升。在美國，有10~30%的消費者在全國性調查中表示，他們更愿意考慮購買電動汽車。在歐洲，調查報告顯示的考慮購買電動汽車的消費者比例更高，為40~60%；在中國，考慮到政府采取強有力的激勵措施，考慮購買電動汽車的消費者比例超過了70%。這種趨勢在50歲以下的城市居民中更為明顯。鑒于電動汽車在大多數市場的銷量不到5%，2018年的銷量僅可作為參考。然而，這種變化的速度說明了一個不同的故事，現在年銷售額的增長率經常接近100%或甚至更高。

產品可用性

在供應方面，不斷增長的需求將由更廣泛的選擇來滿足。當前，新的電動汽車正以每年大約120輛的速度推出，在車輛細分、性能、功能性和價格方面提供了更多的選擇。相比之下，過去7年，全球新推出的插電式混合動力車（PHEV）和電池電動車（BEV）平均每年推出約20輛，而且往往價格不菲。從歷史上看，中國本土的OEM廠商提供了最廣泛的車型選擇，但到2020年，中國、歐洲和美國的大多數全球OEM廠商將提供更多選擇空間。

電動車經濟學

我們2017年的調查還顯示，電動汽車售價與行駛里程是多數消費者接受電動汽車的最大障礙，而且兩者都與電池經濟密不可分。如今，在美國，一輛典型的BEV售價在3萬美元左右，考慮到電池組的尺寸和成本，它并不能為多數買家提供一個合理的還款期。為了通過節省燃料和維護成本來彌補電動汽車相對于燃油車的價格溢價，平均每年駕駛1.3萬英里的美國買家，其還款期時間一般為5~6年。對于年行駛里程超過3萬英里的高里程司機，如全職出租車、優步（Uber）和Lyft司機，電動汽車在典型的兩到三年所有權或租賃期內就已經“賺了錢”。展望未來，電池成本每降低20%至25%，就會減少一年的回報，但OEM將需要采取其他行動來加速盈利。

監管推動

監管機構在當今電動汽車領域的角色怎么強調都不為過。不斷收緊的政府排放法規對OEM電動汽車投資起到了直接刺激作用，目前的補貼和免稅政策有助于彌合OEM定價與消費者支付意愿之間的差距。例如，在中國，包括供需激勵和限制在內的2018年監管激勵機制，推動全球電動汽車銷量突破100萬輛。然而，中國并不是唯一一個監管壓力不斷加大的主要市場。2018年12月，歐盟28個成員國同意制定新的二氧化碳法規，在2021年的基礎上，將汽車排放量于2030年減排37.5%。這比歐盟委員會最初提出的減排30%的提議要激進得多。

向盈利沖刺

在文章的開頭，我們強調了這樣一個事實:現今的電動汽車生產成本更高，而消費者為電動汽車支付溢價的意愿相當有限。這兩個因素的結合導致今天的電動汽車的盈利能力低于內燃車。

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然而，根據我們的分析，利用目前的技術來設計一種可盈利的電動汽車是可行的——到本世紀20年代初至中期，這種汽車的成本將與ICE汽車競爭。在我們的研究中，我們分析了一個中小型電動汽車的例子：與同類內燃車相比，它現在的成本大約要高1.2萬美元，因此利潤更低。挑戰在于:找到成本收入杠桿來縮小差距。

優化電動汽車的設計

我們相信OEM通過專注于電動汽車平臺的戰略縮減，可以減少他們的電動汽車5700美元到7100美元的成本。這可以通過使用電力系統而不是內燃機系統，并結合低成本內燃氣設計和以電動汽車為核心的尖端OEM廠商應用的領先策略來實現，從而翻開新的篇章。

優化設計與配置

OEM制造商可以從主導的電子汽車概念中吸取教訓，我們專門團隊分析研究顯示，駕駛艙、電子設備和車身簡化最多可節省600美元的成本，而無需移除與OEM制造商價值來源相關的核心功能內容。移除額外的顯示器、按鈕、開關、線路、模塊和額外的結構組件，以及降低總體設計的復雜性，大大節省了成本。我們的專家還指出，OEM制造商只有使用專用的電動汽車平臺，才能更好地組裝車內空間、電力電子設備、馬達和電池組，才能節省所有這些材料成本。然而，我們也從非電動汽車領域的低成本設計的標準化管理中吸取了經驗。我們的分析表明，OEM制造商可以運用這些經驗教訓，通過明智的功能選擇、設計規格調整和制造改進，在不損害安全性的前提下，創造出駕駛起來更有趣、更簡單的汽車，每輛車的成本要低1300至1800美元。其功能的選擇，包括：更多采用較少電子按鍵的電子元器件,簡潔的車體風格和照明,簡潔的座位設計,和簡化內飾。我們的研究表明,公司通過這些設計方法可以節省20-30%的費用,包括通過調整材料規范與供應商達成關于電動汽車利潤分配的協議。

優化城市交通

對于許多客戶群體來說，與實際駕駛模式相比，如今的電動汽車要么行駛里程過短，比如行駛里程不足100英里的小型電動汽車；要么行駛里程過長，比如行駛里程約為300英里的豪華電動汽車。在美國，城市人口的平均駕駛行駛里程(VMT)約為每天20英里，如果算上開車更多的人口群體，這一數字將增加到每天30英里左右。以每英里千瓦時（kWh）估計現今的電池效率，那么對城市消費者來說，一個潛在的最佳點大約是25千瓦時的能源。然而，如果我們考慮到消費者喜歡在郊區和偶爾的鄉村旅行中使用同一輛車，那么基于農村地區的平均車輛行駛里程，最佳電池容量將增加到約40千瓦時，相當于約250公里（約160英里）。將電池容量從50千瓦時降至40千瓦時，可以節省1900~2100美元，而這一范圍的行駛里程仍然可以滿足大多數消費者，尤其是那些生活在城市環境中的消費者。

總裝優化

我們最近對電動汽車設計的研究還表明，應用專用電動汽車平臺進行EV汽車組裝會更加有效，每輛車可節省高達600美元的固定成本。資金節省來自于在優化的電動汽車平臺上進行更少的組件裝配，以及相對于內燃車和電動汽車生產線混合的復雜生產線相比，純電動汽車生產線需要更少的資金。

過渡時期的伙伴關系

在接下來的5到7年里，雖然盈利能力仍很艱難，但汽車行業會逐步向電氣化轉型，此時汽車制造商應該更強烈地考慮與競爭對手合作。當OEM制造商面臨著為電氣化改造大量模型和平臺的可能性時，與其他OEM制造商合作可以減少研發、工具和工廠等方面的固定成本負擔。如果OEM制造商能夠共享電動汽車平臺和工廠，那么收益將尤其高，因為這些平臺和工廠能夠支持生產多種車型。當他們利用規模優勢進行大批量的電池和電力電子產品采購時，這些合作也將是最有益的，否則難以單獨進行。事實上，一些汽車制造商已經宣布了一系列聚焦于降低電動汽車設計和生產成本的全球合作計劃。在我們的分析中，我們分析了2家OEM制造商聯合開發專用電動汽車平臺的效果，在相同的固定成本基礎上，產量可上升兩到三倍，即每輛車降低成本1500到2000美元。

在削減成本之外提高利潤率

OEM制造商可以探索其他幾種提高利潤率的方法。

與客戶溝通電動車的經濟性

根據EV-consumer調查的結果，一些消費者細分市場可能存在提高獲客率和定價的機會。這項分析表明，超過40%的電動汽車購買者可能愿意支付少量的額外費用，但歷史表明，即使是最熱情的顧客也很難說服他們支付更高的額外費用。

 我們在有針對性的“價值銷售”方法中看到了更多的機會，在這種方法中，OEM制造商找到了更好的解釋電動汽車經濟效益的方法。例如，如果消費者在計算中還包括燃料和維護成本，那么他/她以比內燃車高出10%的價格買到一輛EV車時可實現收支平衡。然而，我們的經銷商調查顯示，這種方法很少使用。OEM制造商必須向銷售渠道中的所有利益相關者做更多的工作，讓買家了解擁有電動汽車的好處。例如，對大多數消費者來說，每月多花20美元用于融資或租賃，同時每月節省約60美元的燃料和維護費用，應該是一筆劃算的買賣。這是假設年行駛里程約為1.4萬英里，而開車更多的消費者會得到更大的回報。在倫敦這樣的城市，電動汽車車主的經濟狀況也會更好；在2019年，倫敦的電動汽車司機不用支付每天24英鎊的擁堵費。

探索新的商業模式

采取更大膽方式縮小盈利差距的汽車制造商，也可以嘗試針對細分市場推出一系列新的商業模式。方法包括針對車隊的直接銷售和電池租賃(表4)。

從經濟上講，針對電動汽車車型的車隊客戶是有意義的，因為這些車隊通常屬于高里程類用戶，此類用戶的電動汽車總擁有成本（TCO）是有益的，而且他們考慮TCO高于其他購買因素。直接銷售給這些客戶可以繞過展廳成本，每輛車的銷售成本可降低約1,000美元。考慮到車隊客戶的積極業務案例，以及他們更可預測和更簡單的充電物流，這些客戶群體是電動汽車使用的早期典型案例。

 OEM制造商可以提供單獨租賃的汽車電池，并將舊電池轉售給固定存儲市場，供二次使用。電池租賃有可能吸引那些因目前電池性能的不確定性和電池容量的下降而不愿購買電動汽車的消費者。在假定的5年租期內，運作一個成功的電池租賃項目，OEM制造商可以從每輛車增加1000美元以上的收入。而對于客戶，是假定在電池組貶值的基礎上，其將按月支付租賃電池的費用。這可能是一個越來越可行的盈利理念，但我們仍然認為這只會吸引今天的少數客戶。

在日益復雜的環境中工作

除了成本和監管壓力，OME廠商還必須應對產品設計、資本配置和城市交通變化等方面日益復雜的選擇。

產品設計

OEM廠商在汽車平臺設計上已經走到了十字路口，許多廠商開始投資于“本土”或專門制造的電動汽車平臺，而其他廠商則主要通過改裝內燃車平臺來生產電動汽車。專用電動汽車平臺的材料成本更低，在行駛距離、加速度和內部空間方面性能更好。然而，它們確實伴隨著對新的獨立平臺的額外投資，從而導致更高的固定成本折舊，尤其是在最初產量較低的時候。如果在未來五年內每年銷售約5萬輛汽車，每家汽車制造商將需要為每輛汽車節省4000多美元的直接材料成本，以彌補一個專用平臺預計增加的10億美元固定成本增量。目前的大眾市場電動汽車在全球的銷量通常在3萬至8萬輛之間。關于純電動汽車制造平臺和混合汽車制造平臺的選擇，特別是對乘用車領域而言，存在著重大爭議。因限制資金投入而選擇改造的內燃車平臺制造BEV或PHEV汽車的OEM廠商，不得不面對更高的材料成本，并面臨電池組裝的挑戰；不僅在產能方面,也在成本效益方面。這可能生產的汽車可能會使消費者不買賬。

資金分配

此外，我們看到城市采取了更激進的行動來應對空氣質量的挑戰，隨著人口結構的變化，更多的人向城市地區遷移，這方面的壓力將會更大。城市管理者正指望電動汽車成為解決方案的一部分，而且在許多情況下，各城市的地方排放法規將比國家法規更加嚴格，對電動汽車的使用要求也將更高。(有關解決方案的另一部分，請參閱側欄“城市交通的變化:微移動的角色”)。例如，在北京，車牌限制繼續將消費者的需求轉向電動汽車，出租車車隊也在轉向電動汽車，目前已有7萬輛電動出租車上路。在歐洲，倫敦正以每日收費的方式擴大超低排放區域，并推動在每五個停車位中增加一個充電站。在美國，圣何塞(San Jose)等城市為改善消費者經濟狀況，除了聯邦政府的刺激措施外，還提供2500美元的消費者購買激勵措施。加州的排放法規比美國聯邦政府的更嚴格。

2025年:電動汽車的成本相當

我們的分析表明，如今雖然經濟性不如內燃車,但到2025年電動汽車成本可能達到1:1,其預期盈利將相等甚至更豐厚(表5)。麥肯錫和其他業內專家對電動汽車的潛在成本軌跡進行了詳細研究,包括電池成本和效率的提高,電子元器件的規模經濟,批量生產導致的間接成本降低等。我們認為每輛車有5100到5700美元的成本節省空間。受化學技術和規模提升的推動，我們假設電池成本和相關價格將繼續下降；但是我們承認，在供應受限的市場其短期的價格會出現上漲。另外，如果電池制造商之間的競爭加劇，我們可能會看到價格下降得更快。

根據我們的分析，與內燃車相比，電動汽車OEM廠商有望在成本上實現盈虧平衡，從而在2025年實現每輛車2~3%的利潤率。在消費者沒有支付任何保費或政府不提供補貼的時，這種情況是成立的。上述假設不包括新商業模式的應用。

 雖然目前大多數電動汽車確實沒有盈利，但我們的分析顯示，OEM廠商不應該對自己的困境抱著認命的態度，也不能坐等電池成本的下降來改變這種局面。我們相信，即便是在今天，汽車制造商仍可以利用多種手段幫助其加速實現面向大眾市場的電動汽車盈利。綜上所述，我們相信，與內燃車相比，電動汽車OEM廠商能夠在未來幾年實現大眾市場電動汽車的盈虧平衡，而針對某些細分市場的客戶群體，甚至可以更早實現電動汽車更高的盈利。

 根據我們的分析，加速電動汽車的盈利能力將需要采取一些大膽的措施，包括:

1）在電動汽車平臺的設計上做出艱難的選擇，包括在材料成本和資本配置之間實現平衡，并在可能的情況下最大化產量；

2）對電動汽車應用更具雄心的成本削減方法，包括簡化設計、減少配置和積極的采購策略；

3）評估與競爭對手的潛在合作可能性，以共享新的電動汽車平臺的研發、工具和生產成本；

4）考慮更多的電動汽車商業模式以促使其盈利。

 毫無疑問，對于汽車制造商和供應商來說，未來5年將是一個充滿挑戰的過渡期。消費者、城市變化、監管機構和競爭對手將對大多數OEM廠商帶來更大的壓力，要求它們更快地從內燃車轉向電動汽車，從而忽視了電動汽車的經濟性。

 因此，關鍵的爭論是:哪些汽車制造商將首先破解電動汽車盈利的代碼，它們將采取什么樣的大膽行動和愿景，以及這將會對全球汽車行業帶來哪些深遠影響?