當下，新能源汽車正在由發展的初級階段邁向中高級階段，也就是說要從電動化的1.0時代進入網聯化、智能化為主要特征的2.0時代。與此同時，碳達峰、碳中和已經成為全球的共識。在此背景趨勢下，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2021年10月11日開幕的第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，就行業發展的趨勢和熱點發表了一些看法。

 中國電動汽車百人會理事長 陳清泰

我國電動化進程必須加快，制定道路交通“雙碳”時間表

關于電動化與“雙碳”問題，陳清泰表示碳達峰、碳中和已經成為全球的共識，也已經成為各個國家按各自時間表、地區實現的一個目標。但是和發達國家相比，我國道路交通的清潔化轉型面臨著更大的壓力，主要因為發達國家汽車保有量已經趨于穩定，而我國未來較長一段時間保有量仍處在增長期。

數據顯示，我國道路交通領域是第三大碳排放源，占碳排放總量的10%左右，但問題是其他高耗能產業大都達到或接近達到碳排放的峰值，而汽車保有量仍在快速增長。中國國際金融公司一份調研報告指出，2008年至2018年，我國交通二氧化碳排放增長了5.8億噸，其中5.1億噸來自于道路交通，占總增量的88%，其背后的原因是在這十年間我國的乘用車保有量增長了557%（也就是5倍多），是碳排放增長的主要驅動力。在可預見的未來，我國汽車保有量仍然處于增長期，這就增大了減排的壓力。

另一組數據顯示，2020年我國汽車保有量已經達到2.7億輛，千人保有量只有192輛。美國全球第一，千人保有量達到了837輛，而人口密度很高的日本是519輛，但與我國人均GDP也就是1萬美元相當的馬來西亞為433輛，俄羅斯是373輛，巴西是350輛。也就是說，從全球發展的歷程來看，隨著人均GDP的增長，個人出行機動化的消費趨勢是有高度相似性的，我國人均GDP還在年年增長中，我國汽車保有總量還有翻番的前景。

兩相對比之下，我國道路交通的發展顯然處在了一個重要的十字路口。如果新增保有量仍然是以燃油車為主，那將造成巨大的災難。但如果新增部分都是零排放或超低排放的汽車，再加上存量汽車更新的時候陸續轉向電動化，那么道路交通排放的目標才有可能實現。為此，陳清泰呼吁，我國汽車的電動化進程必須快于其他國家，也就是必須按照國家碳達峰、碳中和的時間表來制定道路交通的“雙碳”時間表，并以相應的措施來推動實現。

他同時強調到，汽車的電動化必須放在綠色能源的基礎之上。目前我國風、光等可再生能源處在良好的發展狀態，但電動車要與這些間歇性可再生能源構成互補搭配，則涉及到能源體系與交通體系的對接，涉及到技術創新的支持、基礎設施的保障，還涉及到標準法規的規范等等，而這是一個巨大的系統工程，需要政府未雨綢繆，按照我國實現碳達峰、碳中和的時間節點規劃部署、統籌協調。

汽車革命進入下半程，芯片和操作系統是競爭焦點

關于汽車產業的變革，陳清泰說到電動化是只是汽車革命的上半場，下半場是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化，這里充滿了機遇和挑戰，其中芯片和操作系統作為數字化的基礎，將是競爭的焦點。

可以看到，在過去的30年間，全球半導體產業的集中度越來越高，帶來的好處是，在提高產品性能、降低成本方面實現了持續的躍升，但是這種過度集中也使得某個區域或國家出現自然災害、基礎設施障礙或地緣政治摩擦等問題的時候，會使全球的芯片產業出現不同規模、持續時間不等的斷供，今年馬來西亞疫情的爆發就將此風險暴露無遺。而我國作為全球最大的汽車產銷國，應該吃一塹長一智，要從長計議。

目前來看，我國汽車芯片設計起步比較晚，涉及汽車安全的發動機、底盤、車身控制等關鍵芯片的國產化率只有3%，且不具備車規級認證標準，用戶對國產芯片的信任度比較低。但是，我國擁有規模最大、創新活躍度最強的智能汽車市場，它正在牽引著智能汽車芯片的創新，國內車企尤其是造車新勢力的產品智能化的升級速度很快，對芯片迭代進步的要求也很高，全球主要芯片公司的芯片，首先裝車上市的車型幾乎都是中國的品牌。

基于此，我國的芯片企業、軟件公司、互聯網企業和通訊設備企業要看準這一發展趨勢，走到前臺，來迎接這一難得的創新發展機會，并與汽車企業跨界融合、優勢互補、形成合力，共同實現汽車強國的宏偉目標。

陳清泰分析指出，去年開始的芯片危機已經出現了兩種情況：一是傳統芯片供應體系供應不足；二是目前全球高性能車載計算芯片的產業格局還沒有固化。“這兩個因素為我國新起的車載芯片企業打開了一個在競爭中崛起的機會窗口，我們一定要抓住這個難得的歷史機會，闖進全球芯片的供應鏈。”

值得肯定的是，近年來，我國芯片設計企業快速成長，車用芯片設計不斷取得新的突破，同時在傳統芯片供應鏈“卡脖子”的情況下，國內車企也增強了選擇國內企業研發設計芯片的意愿，且國內芯片批量裝車后的驗證效果很好，這也增強了供需雙方對國產芯片的信心。

關于操作系統方面，陳清泰指出未來的智能汽車是千姿百態的，但操作系統的程序和動作應該是相似或者是相同的。因此，適應不同場景需求，可以與多樣化軟硬件銜接，能夠適應各類車型的操作系統的基礎軟件是研發的方向。“目前智能汽車的操作系統還沒有形成統一的格局，在操作系統歸一的過程中，各家企業都有競爭勝出的機會。”

他同時談到，雖然開發這樣一套操作系統存在較大難度，但是我國是智能網聯汽車創新最活躍、用戶多樣化要求最迫切的國家，也是產業規模最大、產業鏈比較完整的國家。在基礎軟件涉及的互聯網、物聯網、大數據、云計算以及語音識別等相關方面都不落后。如果把握得好，從需求側和供給側都具備開發出更加適合我國需要的自主可控的中國版智能汽車操作系統的條件，機不可失。

建立穩定高效供應鏈，零部件強國支撐汽車強國

“我國電動汽車發展10多年的歷程告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國，如果國內沒有很快建立起很給力的供應鏈，我國的電動汽車產業絕不會有今天。” 面對我國電動汽車產業取得的成效，陳清泰如是說到。

從汽車發展的歷史來看，每一次汽車技術的重要突破，都是整車和零部件企業密切配合的結果。一般而言，整車企業在技術集成上功不可沒，但核心的技術、關鍵的部件卻大多出自零部件公司。在燃油車時代，我國政府與企業更加關注的是整車，關注的是生產規模，對研發和零部件關注度不足，投入也不夠，這就造成了汽車產業規模上去了，卻留下了一個技術空心化的心病，至今也沒有翻身。

新能源汽車是一個新的開始，它正在改寫歷史，我國電動汽車產業化先行一步，在沒有國外成熟技術可供借鑒、沒有成熟的部件可供選購的情況下，主要企業對研發和零部件的重視程度，投入的人力、財力、物力的力度都是前所未有的。跨界的產業和企業從中看到了機會，大舉進入，與整車企業合作比較快的建起了新能源汽車的產業鏈。

“未來汽車的產業鏈還沒有固化，還在完善過程之中。” 陳清泰說到，未來汽車新物種使汽車零部件的概念和范疇發生了變化，從動力系統的儲能電池、氫燃料電池、電機、電控、功率半導體，到網聯化、智能駕駛、智慧座艙涉及的芯片、計算平臺、傳感器、激光雷達、控制器、執行器硬件，再到車載控制系統、高清地圖、網聯通信、云控平臺、AI算法、語音識別等部件和軟件，都成了產業鏈的重要組成部分。可以說，傳統零部件體系70%以上將面臨重構。

與此同時，價值鏈也在迅速變化，軟件將成為未來汽車的基礎和競爭力的核心。有機構預判，在整車成本系統中軟件將從成本的15%上升到60%。目前新型零部件的技術壁壘尚未形成，存在很大的創新空間，這就給我國的零部件企業，特別是科技型中小企業的發展，帶來了歷史性的機遇。

新型產業鏈所涉及的信息化、網聯化、人工智能等領域，都是近年來我國發展狀況良好的領域，要抓住時機，針對那些“卡脖子”的環節下大工夫，力爭一項一項的突破。在這個過程中將成長出一批實力強大的新型零部件公司，培育出更多的小型巨人，做到開放條件下的自主可控，打牢我國汽車產業的新型零部件基礎。

“未來汽車所涉及的軟、硬件系統，絕不是一個行業、更不是一個企業所能全部覆蓋的，跨界融合、企業合作是成功的關鍵，建立起穩定高效的供應鏈和產業生態才能固本強基。我們要以零部件強國支撐汽車強國，我們要改寫技術空心化的歷史，必須做持續的努力。” 陳清泰最后強調稱。