新能源汽車補貼退坡政策實施之后，動力電池市場將洗牌的聲音不時泛起。最近幾年，有些企業攻城拔寨，不斷與各大整車企業簽訂配套合同，有些企業則持續走下坡路，最終從市場上銷聲匿跡。在這一淘汰賽中，我國動力電池市場如今又呈現了怎樣的發展態勢？

9月19月，由中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）與南京市溧水區人民政府共同主辦的中國新能源汽車動力電池產業發展論壇召開，同期發布了由中汽中心與大連松下汽車能源有限公司共同主編的《動力電池藍皮書》（2019）（以下簡稱《藍皮書》），《藍皮書》全面揭示了進入洗牌期后我國動力電池的市場狀況：產業集中度不斷提高，市場向頭部企業靠攏。而在多位與會嘉賓看來，安全因素成為動力電池市場洗牌的一個重要助推因素。

■市場集中度不斷提高

《藍皮書》顯示，2015年我國動力電池企業數量達到頂峰，共有240家企業，此后逐年下降。2016年為171家，2017年為104家，2018年我國動力電池企業剩余93家。在93家企業中，前20名企業配套量占比超過92％。從進一步的細分數據可以看到，排名1～2位的企業市場份額超過61％，3～10位的企業市場份額為22％，11～20位的企業市場份額只有9％。在所有動力電池企業中，寧德時代一家獨大，市場占比為41％，配套商用車企業超過60家，配套乘用車企業30家。從配套量來看，2018年，單體企業配套量在1億Wh以上的共有35家，配套量為557億Wh，占比98％，其余58家企業的占比僅為2％，面臨進一步被淘汰的危險。

另外，補貼退坡之后，磷酸鐵鋰電池出現了回潮。2018年，磷酸鐵鋰電池裝機量為22.19GWh，同比增長23.51％。在客車市場，磷酸鐵鋰電池占有絕對優勢，配套量占比為71.75％。乘用車主要配裝三元電池，隨著我國新能源乘用車銷量的快速增長，三元電池的裝機量大幅增加，2018年裝機量為33.1GWh。

《藍皮書》指出，磷酸鐵鋰電池出現回潮除了成本因素之外，能量密度不斷提高也是一個重要原因。目前高水平的磷酸鐵鋰電池的能量密度可以達到190Wh/kg，三元鋰電池的能量密度則達到270Wh/kg。

在前不久的一次行業會議上，世界汽車組織第一副主席董揚說，動力電池市場集中度不斷提高，有利于結束我國動力電池市場散亂差的局面，增強我國動力電池行業整體競爭力，促進新能源汽車產業健康發展。但是，市場集中為2～3家動力電池企業是否合適，也需要客觀看待。

對于行業洗牌的原因，與會專家普遍認為，動力電池市場洗牌是多種因素綜合作用的結果。首先，有些企業盲目擴大產能，沒有提升研發實力，缺乏技術積累，產品體系單一。隨著市場迭代周期的加快，企業出現了技術水平跟不上發展形勢的問題；其次，汽車企業配套普遍存在著賬期比較長的問題。部分體量比較小的動力電池企業出現了較大的資金壓力，有些企業甚至出現資金鏈斷裂，難逃被淘汰的命運；第三，動力電池原材料價格持續上漲，而車企每年又都有降價要求，導致動力電池的凈利潤和毛利潤普遍下滑。規模較小的動力電池企業難于體現規模經濟優勢，面臨著被市場淘汰的危險。

■安全事故頻發加速行業洗牌

除了行業的大洗牌，動力電池行業當前發展的一個重要命題就是安全。

一直以來，新能源汽車安全被廣泛關注。國家新能源汽車大數據聯盟秘書長王震坡分享的一組涉及產品安全的數據顯示，我國新能源汽車的燃燒事故率為0.918/萬輛。《藍皮書》顯示，2018年我國新能源汽車安全事故中，乘用車占比較大，為57％，客車占比24％，專用車占比19％。在安全事故占比較大的新能源乘用車領域，由于大多數車輛配套的是三元鋰電池，也由此引發業內部分專家對三元鋰電池安全性的質疑。

分析新能源汽車安全事故的特點，《藍皮書》認為，2018年新能源汽車的安全事故主要體現在4個方面。一是電池系統故障比例較大，占比達47％；二是電子電器方面的故障，占比為35％；三是機械沖擊引起的事故，占比為12％；四是單體電池故障，占比為18％，其中電芯一致性較差的比例為6％，電解液泄漏的比例為3％，短路或其他不明原因的比例為9％。

《藍皮書》認為，造成我國新能源汽車安全事故的原因是多方面的，如有些企業對新能源汽車產品質量以及產品安全有所忽視，具體表現為有些企業的動力電池產品的測試驗證不足。“我國動力電池能量密度不斷提升，導致產品迭代周期加快，有些產品并未得到充分驗證即裝車運用，埋下了安全隱患。”《藍皮書》指出。

《藍皮書》強調，安全是企業的生命線，更是對客戶生命財產的承諾。整車企業對于發生多起安全事故的電池品牌，也會放棄使用，轉而尋求安全性更好的電池產品，從而加速了動力電池市場的洗牌。

■關注行業4大痛點 安全問題不可忽視

數據顯示，2012年我國動力電池企業僅有40家。2015年迅速增長到240家。塔菲爾新能源科技集團董事長兼總裁龍繪錦認為，隨著我國新能源汽車時代來臨，大量的消費類電池企業進入到動力電池生產領域，給行業帶來了極大的混亂。他認為，我國新能源汽車安全事故頻發源于行業的4個痛點。其中最重要的是我國電動汽車及配套產業的研發和產業化發展很快，而相關標準的制定、修訂工作周期相對較長，現有的標準體系對一些新技術和新產品覆蓋不全面，存在某些產品或某些技術領域缺乏標準或標準不能滿足行業發展需要的情況，同時還存在標準的制修訂工作跟不上行業發展需要的情況。顯然，標準的不完善會造成有些配套電池并不見得符合車規級動力電池要求。

動力電池設計缺少規范是行業的另一個痛點。在新能源汽車動力電池行業經常可以看到一個現象：不同企業的設計思路不同，即便是同一家企業的設計思路也經常反復修改，這會造成電池性能的較大缺失。

第三個痛點是制造工藝一致性較差。龍繪錦指出，工業電池的制造工藝復雜，工序繁多，每道工序都會影響動力電池的性能，但很少有動力電池制造廠能夠精準把控每道工序的各個細節，以達到較高的一致性。

第四個痛點表現為動力電池生產自動化水平較低。這導致動力電池制造的一次優率比較低，且較難實現在線自動測試及品質追蹤。

龍繪錦指出，目前，行業標準按要求高低排序為軍工、汽車、工業、消費電子。隨著IT技術的發展，大量的電子產品需要使用消費類電池，信息時代催生了一批消費類電池企業。當新能源汽車時代來臨，大量的消費類電池企業又轉型做動力電池，這導致國內動力電池市場低端產能過剩，高端產能短缺。

“消費類電池企業沒有配套汽車的經驗積累，簡單地以消費類電池特性去理解動力電池，認識上就有偏差。裝配在新能源汽車上的動力電池應該符合車規級標準，這種標準要求，消費類電池遠遠不能比擬。”龍繪錦說。

我國新能源汽車產銷量不斷增加，巨大的動力電池需求并沒有給體量小、技術落后的企業留下機會。這些企業反而會被淘汰，在所有的淘汰因素中，安全是一個重要推手。