越來越多的跡象表明：新能源汽車全球產業布局的速度與力度都在加快。無論是荷蘭、挪威、瑞典、德國、法國、英國、美國加州等9個國家或地區確定或正計劃推出禁售燃油車的時間表，還是世界各大汽車品牌紛紛推出新能源汽車戰略，都在說明新能源汽車時代的到來。

　　而放眼全球，作為汽車消費大國的中國市場自然成為眾多車企爭搶的焦點。從特斯拉一門心思在上海獨資建廠即使多次受挫也沒有放棄目標，到大眾與江淮、福特跟眾泰、寶馬和長城等在外人眼中“下嫁”的合資，也都佐證著這個市場重要性的事實。

　　未來，中國這個人口大國也注定成為全球新能源汽車產業重要的組成部分。因此，中國市場正在出現趨勢變化，也映射出全球新能源汽車產業變革的發展方向。

　　而在國內市場中，一些品牌以攪局者的姿態激活了新能源汽車產業的整體進程。它們以超前的思維和速度成為行業風口浪尖上的焦點，同時在某些領域進行大跨步的動作讓慣于緩行的同行們難以適用。不知不覺中，這些企業發揮了市場的“鲇魚效應”，讓中國新能源汽車產業近兩年的變化幅度遠遠超過此前的10年。

　　讓智能化成為新能源汽車標簽

　　近年來，國家針對新能源汽車發展，出臺了一系列刺激新能源車消費的政策，除了購車補貼和地方政府配套資金，北、上、廣、深等限牌城市還對新能源汽車給予免購置稅、免搖號等優先措施。

　　增強消費對經濟發展的基礎性作用。推進消費升級，發展消費新業態新模式。將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年。

　　誠然，從大環境上看，中國的新能源汽車產業擁有得天獨厚的土壤。對于中國車企來說，多年營銷運營為企業構建的渠道平臺，成為了從傳統燃油車切換到新能源汽車的有力保障。不過，對于中國的新能源汽車而言目前最需要，毫無疑問就是核心技術。誰擁有核心技術、誰更智能，那么誰的競爭實力就更強。

　　當下在打造智能化產品上，出現了某種驚人的相似。比如品牌車企們競相與科大訊飛、阿里巴巴等企業簽署戰略合作協議，開展人工智能方面的深入合作。究其原因，就是自2016年以來智能網聯車型的盛起。

　　“沒想到，國內市場智能化趨勢成就了那些配套企業”。正如業內人士所言：現在哪家車企要是沒跟科大訊飛或阿里巴巴合作，都不好意思說自己在搞智能網聯車了。

　　關于國內首款實現智能化網聯汽車之爭，難分勝負。但并不影響智能化在成功覆蓋燃油車后，不甘落后成為新能源汽車標簽。不過，綜合比較發現，新能源汽車除了擁有的人車交互技術上的智能化外，近兩年有兩家車企在智能上的“大躍進”值得關注。

　　2017年4月，廣汽智能新能源產業園正式奠基。據悉，廣汽智能新能源產業園預計累計投資超450億元。首期投資46.97億、產能20萬輛/年的工廠，建成后生產的首款產品擬定為廣汽傳祺新能源A級純電動汽車，后續根據市場需求逐步實現從A00級到B級市場的全覆蓋。未來將成為國內最具有特色的超大型綜合汽車產業集群和世界智聯新能源汽車的“硅谷”勝地。

　　2017年10月，長安汽車宣布正式啟動“香格里拉”計劃。按照長安汽車規劃，2020年完成三大新能源專用平臺的打造，到2025年全面停售傳統燃油車，實現全譜系產品的電氣化。

　　廣汽與長安汽車在新能源汽車進程上的超前與大膽，盡管也招來行業的質疑之聲，但從另一方面也是其實力的具體體現。作為同在一個起跑線上的新能源汽車，智能化吸引消費者眼球。但從長遠上看，缺乏核心競爭力的智能化如果極易被復制，那自然就失去了產品差異化的優勢，所以高新技術對車企來說就顯得尤為重要了。

　　以長安的智能化技術為例。在今年3月的一次媒體溝通會上，長安汽車朱華榮總裁對外宣稱：2017年11月，長安汽車獲得“美國加州路測無人駕駛汽車測試牌照”。長安智能駕駛L2級產品將會在今年上市，L3級將會在2020年上市。“2025年最終真正實現無人駕駛汽車上市”。

　　從目前來看，在新能源汽車智能化技術領域，盡管各品牌廠家紛紛使出了十八般武藝，但廣汽與長安汽車的大手筆，已將其他同行遠遠地甩在了后面。

　　不管是廣汽智能新能源智能產業園的創新模式，還是長安汽車世界領先的無人駕駛技術，實際上都在圍繞未來新能源汽車的智能化進行戰略布局，激發著中國新能源汽車產業以前所未有的速度向著全新高度挺進。如果現在再以老眼光看待今天的新能源汽車顯然遠遠落后了。此時就像一場新能源汽車競賽，雖尚未助跑，但勝負已分。

　　整合全球資源快速實現轉型

　　除了新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年外，還有一條信息也引起業內關注——那就是“全面放開一般制造業，擴大電信、醫療、教育、養老、新能源汽車等領域開放”。從這里也可以看出，國際對新能源汽車寄予的厚望，同時也能預測：為更快提升新能源汽車產業整體水平，未來中國的新能源汽車領域里將會有更多新面孔。

　　在經濟全球化的今天，越來越離不開世界各國協作。正如“波音飛機的零部件，由70多個國家的545家供應商生產”般模式，對于中國新能源汽車來說要實現高技術、高水準的智能化，自然也就離不開全球化的汽車平臺。

　　目前，從國內新能源汽車產業格局來看，除了自主車企研發、合資合作生產之外，還有一種通過整合全球優質資源，實現產品智能化的造車新勢力，比如小康股份旗下的SF公司就是這樣一家具備全球智造布局的集成優勢車企。

　　2016年1月，從事電動汽車的設計、研發、生產、銷售的SFMOTORS汽車公司，在全球精尖科技高地之一的美國硅谷正式成立。這家公司依托硅谷前沿的技術研發能力，整合電動汽車核心技術合，同時還擁有一支由原特斯拉電動技術系統總工程師的全球化團隊。

　　在國際品牌以聯姻的方式進入中國新能源汽車市場的同時，SFMOTORS汽車公司獨辟蹊徑，直擊要害地切入技術高端領域確實高。這種通過大手筆的資金投入，換得產品核心技術、造型、工藝等與世界同比的方式，彌補企業自身技術短板也不失為一種創新。

　　只要舍得花錢，以整合全球優勢資源的方式快速實現向新能源汽車產業的轉型，小康股份相對于此前在美國造車卻遲遲沒有下文的賈躍亭顯得靠譜多了。

　　不過，讓人稍感擔憂的是，近期中美進行的貿易戰是否會對SFMOTORS的美國建廠造成影響？

　　雖然SF的海外工廠還實現量產階段，但現在需要意識到的是：海外收購雖然可在很短時間解決產品技術及產能問題，但同樣存在未知風險，比如來自兩國間經濟貿易上的糾紛。此外，未來的成本控制也是SF不得不面對的現實問題。

　　造車新勢力激發新能源車企迅速上位

　　去年年底，微信朋友圈都被一個叫“蔚來”的品牌刷屏了。也就是在這一天蔚來旗下7座純電動SUV蔚來ES8創始版正式上市，售價44.8-54.8萬元。

　　作為造車新勢力中的一個員代表，盡管“蔚來”造新能源汽車之路可謂充滿曲折，從目前來看它是離成功最近的一個品牌了。而這款為中國家庭量身訂的車，用一句話說就是“沒毛病”。不過，在業內看來蔚來ES8最大的困擾還是在售價上，因為44.8-54.8萬元的售價看起來似乎太高了。

　　2018年3月，造車新勢力中另外一個有影響力的“車和家”宣告退出造車計劃。業內人士分析：車和家這兩年開啟的所謂SEV項目，說白了就是“低速電動車”而。而低速電動車一直未能通過相關部委的準入門檻，這也許是無法繼續進行的主要原因。

　　而在今年的日內瓦車展上，還有一個來自中國的電動汽車品牌驚艷了一把，國外媒體關注，那就是“綠馳汽車”。同為造車新勢力，綠馳汽車亮相內瓦車展上電動超級跑車中文名叫金星，0-100kph加速時間僅僅需要2.5秒。不過，與其時尚外觀和嚇人的技術相比，人們更關注售價，雖然目前尚不知這款車價格，但考慮成本因素，應該不會低于50萬元。

　　不得不承認的是，造車新勢力有效整合全球資源，快速實現融資，并在很短時間造出樣車，確實創造出一種顛覆性的造車模式——這在幾年前處心積慮地想進入汽車行業的燃油車企業，想都不敢想。但造車新勢力優劣勢同樣明顯，盡管喊得兇，但到目前為止實行量產卻的寥寥無幾。

　　“有了技術就能造出市場認可的車嗎？”新面對新興的汽車產業，一些業內人士對中國內汽車產業環境表示擔憂。近年來，伴隨著新能源汽車產業崛起，這些大膽而富有想象力的造車新勢力，以短平快的方式快速切入新能源汽車產業，像鲇魚一樣成為讓傳統車企難以適應。

　　“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著’資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”今年3月28日，吉利李書福在2018智能汽車國際研討會上，犀利地質疑了獨立新能源汽車生產資質審批中出現的不公現象。話中明顯針對一些造車新勢力。

　　實際上，早些年深受生產資質之苦的李書福的質疑不無道理。現在新能源汽車生產資質像買糖豆一樣容易，是否對整個產業造成不負責的影響？而此前，造車新勢力又被一些業內人士稱之為PPT造車，即用華美的PPT以及煽情的講演闡述關于夢想的故事，但涉及到產能、渠道、市場等實在問題全然還是紙上談兵。

　　當然，造車新勢力的出現在某種程度上為其它車企上了一堂不錯的整合營銷課程。但造車新勢力所存在的“亂象”不應回避，比如缺乏根基，即使目前以代加工實現了量產，但也僅僅說明是萬里長征走了第一步。未來，涉及到市場、產能、渠道、服務等諸多問題，對于造車新勢力來說都是一道道不可逾越但又必須面對的考驗。