一個多世紀以來，車輛一直由內燃機 (ICE) 提供動力。但是，您一定會注意到，隨著電動汽車 (EV) 的推出，情況正在迅速發生變化。整個汽車行業和主流新聞媒體都在討論這個話題。

當我們想到 EV 時，很多人會想到純電池電動汽車 (BEV)。但是，EV 細分市場包括 MHEV（輕度混合動力）、HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）和 BEV 變體。MHEV 架構為汽車制造商提供了一條低影響路徑，可以修改現有車輛平臺并減少二氧化碳排放，同時無論充電站是否可用，仍然能夠長距離行駛。

所述帶起動器發電機（BSG）或集成啟動發電機（ISG）是這種快速的一部分EV發展，專門用于MHEVs。該裝置有效地結合了 ICE 車輛中啟動電機和交流發電機的功能，并允許創建 MHEV。

MHEV 通常有兩個電池；“傳統”的 12V 鉛酸電池和 48V 鋰離子 (Li-Ion) 電池。12V 電池為許多“傳統”系統供電，而 48V 電池為更高的負載供電，例如用于啟動車輛或提供電力升壓/驅動的 BSG/ISG。

在 ICE 車輛上實施 BSG/ISG 可實現大量額外功能，包括啟停、滑行/制動期間的能量回收、ICE 產生的能量，甚至取決于車輛的電力驅動（或增壓）。其中一些可能非常微妙，以至于駕駛員不會注意到他們的 MHEV 與傳統的 ICE 車輛不同，除非 ICE 在使用過程中關閉。

功能和性能取決于BSG/ISG在動力系統中的位置，如圖 1 所示。定位還決定了設備是 BSG（P0 或可能 P2）還是 ISG（P1，可能 P2、P3 ＆P4）。

圖 1. 輕度混合起動發電機的拓撲結構

雖然 MHEV 不像 BEV 那樣是零排放車輛 (ZEV)，但與 ICE 車輛相比，它確實可以減少二氧化碳排放。這在大城市的緩慢交通中尤為明顯，那里的空氣污染通常最嚴重，對人類健康的影響最大。

如果安裝在 P0 或 P1，則功能僅限于啟停和能量回收。雖然 P0 和 P1 位置更容易集成單元，但此處的排放收益最低，因為如果 ICE 不旋轉，則沒有能量回收。在這種安排下，ICE 關閉算法不那么激進，這會減少 CO2 的節省。

當位于動力傳動系統更靠后的位置 (P2-P4) 時，當 ISG 用作發電機時，可以在滑行或制動期間進行能量回收。即使 ICE 關閉，車輛的運動也會使后軸或驅動軸轉動。由于 ISG 現在獨立于 ICE，因此可以采用更激進的停機算法，從而實現更大的 CO2 減排。此外，在這些位置，電動驅動是可能的，這意味著車輛可以由 ISG 移動，同時用作電機。這對于起停交通或在接合 ICE 以提高速度之前從靜止狀態開始行駛非常有用。

BSG/ISG 的功率輸出通常在 5 kW 到 25 kW 或更高的范圍內，但由于在與高扭矩水平結合時可能會導致皮帶打滑，因此對于皮帶驅動解決方案而言，它通常處于低端.

目前，MHEV 占所有電動汽車銷量的三分之一。預計這一比例至少會在 2026 年之前保持穩定，而 MHEV 的銷量將繼續以近 20% 的復合年增長率增長。

高性能BSG/ISG對于 MHEV 能夠實現其二氧化碳減排目標至關重要。恒定功率負載很高，需要應對頻繁的能量峰值。BSG/ISG 通常安裝在必須承受高溫以及環境中的灰塵和濕氣的地方。鑒于所有這些，設計體積小、重量輕但功能強大、長期高效且可靠的裝置是一項挑戰。

安森美半導體擁有多種適用于BSG/ISG設計的先進半導體技術。他們的高功率80V 和 100V MOSFET可作為分立元件提供或集成到汽車電源模塊 (APM17M) 中，以提供增強的性能和簡化的設計。用于汽車應用的所有組件均符合 AECQ-101 標準、AQG-324 標準（模塊）和 PPAP 標準。