想了解車企下一代電動汽車驅動性能如何，看它下一代電池水平就行。 5月12日，上汽透露了它下一代平臺化動力電池的核心信息。

在當天中石化集團舉辦的“交通能源轉型產業研討會”上，上汽集團副總工程師朱軍表示，今年年底或明年年初，上汽將開始推出下一代平臺化動力電池。將支持智己、R汽車、榮威、MG、大通Maxus，以及商用車，并包括上汽通用的一部分車型。

這一電池包長寬統一，包含3個厚度系、4個電化學體系，總共12個規格，兼容三元、磷酸鐵鋰、高鎳，以及更高能量的摻硅補鋰電池，還可以支持固態電池技術。電量覆蓋50-120度電。支持ChaoJi充電，兼容快速換電，還有零熱失控設計。

可以說，性能、功能、壽命、安全、擴展性等各項指標均衡突進。 【超級福利：關注“電動汽車觀察家”公眾號，并在公眾號對話框回復“轉型會”，可以獲得該會議的資料，包含李斌、何小鵬、魏建軍（陳雪松）、朱軍、劉永灼等演講人、9家企業129頁PPT。】

上海汽車集團有限公司副總工程師朱軍

1  一款電池包通用

在電動汽車技術上耕耘多年的上汽，終于要推出平臺化動力電池了。 所謂平臺化，朱軍解釋：“是做一款電池包，低端車能用，高端車也能用；10萬元的車能用，20萬、30萬甚至40萬元的車，最好都能用。” 這一想法馬上要變為現實。 朱軍表示，上汽集團從今年年底或明年年初開始，要推出統一規格的電池包。“我們目前要支持智己、R標、榮威、MG、一部分上汽通用的需求，還有商用車、大通Maxus的需求。” 這款電池包長寬一致，共有3個厚度系、4個電化學系：厚度包括，110mm、125mm以及135mm；化學體系包含，三元、磷酸鐵鋰、高鎳，以及更高能量的摻硅補鋰電池，還可以支持固態電池技術。 在電壓等級方面，朱軍表示，目前上汽的車型還是400V的電壓，但是他們正在規劃設計同樣電池包尺寸支持800V電壓的方案。

此外，三元電池中還有一些細分的系列，例如，針對出租車的電池包做到80萬-90萬公里壽命，或者是做兩個整車生命周期的150萬公里壽命（編者：也就是一塊電池給兩輛車用）。 還有要做到4C快充的，上汽都會在這個體系上進行實施。 朱軍表示，該尺寸下，可以衍生出至少12個規格的電池包，可以支持50—120度電需求。更細分的話，還可以支持下一代的ChaoJi大功率充電樁，充電電流350A以上。 此外，他們也支持快換技術，實現方式上，與奧動的卡扣式有一些區別，更接近蔚來的螺栓式。 

在安全層面，上汽也在追求電池包零熱失控設計，采用獨創的電芯布置形式，做到整包無熱失控風險。 

2  支持車電分離、將推電池銀行 

朱軍支持車電分離、電池銀行，但是不看好換電模式。 （1）電池銀行可充分挖掘電池價值 朱軍透露，他們采用寧德時代的電芯，自己生產電池包。他們第二代電池包技術要做到7毛錢每瓦時，也就是1度電100美元的水平。 不過，朱軍認為，這個價格仍然做不到油車和電車的平價，“這個拐點要在4毛錢左右。” 

因此，朱軍非常贊成車電分離的銷售方式。這樣能使消費者初次購車成本大幅下降，并且為電池的安全管理帶來很大的好處。 朱軍表示，上汽的自主品牌榮威和MG已經賣出50多萬輛車了，但是沒有收回1個舊電池。“很多人來跟我說合作搞電池的回收，（但是都沒辦法合作），因為電池不是我們的，已經賣給用戶。我們只能在追蹤，很難追回。” 而且由電池銀行來運營電池也有很明顯的好處，一是，可以充分挖掘電池的價值；二是可以降低消費者成本。 

（2）換電站普適性差 對于換電模式，朱軍并不看好，理由是換電站不具備普適性，畢竟市面上的電池規格太多了，換電站根本做不到全覆蓋。 朱軍表示，蔚來作為高端車，其電池的高度、寬度適配高端車型，低端車、A級車顯然是裝不進去的。 “像中石化這樣的一個大的能源公司做換電，肯定不是針對個別人去做服務的，它是為整個社會、整個行業做服務的。”

3  十四五末，自主品牌銷量30%為新能源

朱軍在會上還詳細解讀了上汽集團新能源汽車的規劃。

根據上汽集團的規劃，在十四五末期，整個集團新能源汽車銷量占比要達到25%；自主品牌要占到一半以上的銷量。

以此測算，十四五末，上汽自主品牌銷量大約為500萬輛，而新能源至少要做到30%的占比，也就是說要做到150萬輛。

算上合資品牌，到2025年，上汽集團新能源汽車銷量會達到200萬輛以上。 

在朱軍看來，目前中國電動汽車市場是兩頭熱，一個是高端的車（大約30萬以上），一個是低端的車（大約10萬以下）。但是他認為真正的消費主力是中產階級。

因此，上汽新能源未來將主要針對這一部分的市場需求。

此外，上汽也在積極拓展海外市場。

朱軍給出一組數據顯示，去年上汽在歐盟和英國，賣出了將近4萬輛新能源車，這還是在受到疫情干擾下的數據。

上汽還在向東盟泰國、印度布局。 

4  清潔電占比影響車輛碳足跡

在朱軍看來，“碳達峰、碳中和”大背景下，要真正降低車輛的碳足跡，需要進一步提升清潔電的占比。

為了量化這一數據，朱軍對燃油車和電動汽車的碳足跡進行了測算。

朱軍舉了一個例子，以目前的制造方式和電網電能來源來測算，一輛家用車2.6-2.7米軸距燃油車制造過程當中，可能就要產生5-6噸的二氧化碳，按照行駛20萬公里車輛壽命終結，一共會產生30噸的二氧化碳；而一輛裝備60度電的電動車，以行駛20萬公里計算，會產生20多噸的二氧化碳。

也就是說，在目前的制造方式和電網電能來源下，電動汽車全生命周期僅比燃油車少5-6噸二氧化碳的排放。 假設到2025年，中國清潔電的比例占到接近40%（現在大概是30%左右），那么電動汽車車輛制造的碳足跡就會有明顯下降。

因為，燃油車熱效率提升很困難，但是電池原材料的回收進展會很快，原材料的回收再利用后，電池生產就會減少這部分二氧化碳的排放。

朱軍表示，到此時，同樣尺寸的同樣使用功能的燃油車和電動車，在生命終結的時候，電動汽車的二氧化碳排放會比燃油車減少10噸以上。 為了降低二氧化碳的排放，上汽也在與電池主流企業和創新企業進行溝通，降低電池在制造過程中的二氧化碳。

不過，朱軍也提醒道，他測算的車輛電池容量為60度，如果是裝備100-120度，或者每百公里耗電達到15、20度電甚至更高的話，車輛的碳足跡也會很高。

總之，要通過新能源汽車來真正實現減排、環保，需要全產業鏈的共同努力，從清潔電占比到生產制造工藝，都需要通力合作才能實現。