2019年CES(國際消費類電子產品展覽會)在拉斯維加斯剛剛落幕，這個展覽從70年代開始，一直以展示諸如游戲機、手機、電腦、系統等“潮”品為主。但近些年，它逐漸變成了“車展”。
比如拜騰汽車展示了量產版的BYTON M-Byte車型細節，其中被譽為“史上最大的”的48英寸中控屏得到保留，這無疑顛覆了眾多人對特斯拉和奔馳等大屏車輛的認知。
博世不僅僅以零部件供應商的身份參展，還參與了“造車”。它帶來了一輛一體化服務自動駕駛電動巴士概念車，配備360°環繞傳感器、互聯管理、“三電”動力總成等。
由于巴士具有相對固定的運行路線，所以巴士自動駕駛相比之下不是一件遙遠的事情，博世還構想巴士運營系統、后勤服務等。
除了博世外，法雷奧這家大供應商還亮相了L4級別的自動駕駛車輛，大陸展示了5G混合式車聯網技術、高通推第三代驍龍汽車駕駛艙等。
從數據來看，2019 CES共有10類展位，而汽車技術排到第四，主要涉足自動駕駛、智能輔助、車載操作系統這方面，然而，我們真的需要“智能化”嗎？
在回答這個問題之前，我們先來回顧一下汽車自發明以來的“變革”：
1.0時代：解決長途行駛問題
任何一件新事物的誕生，都是為解決問題而來的。汽車誕生前，人們想跑長途只能借助馬車，但馬兒無法像機器那樣長時間工作，而且跑不快，這就制約了馬車的發展。
但汽車出來后，哪怕跑數百公里一點不“累”，而且性能有過之無不及。所以，早期的汽車解決的問題是大大縮短了通勤時間，明顯增加了續航距離。
2.0時代：徹底脫離馬車的束縛
雖說早期的汽車完成了一次出行“革命”，但仍存在著油耗高、噪音大、行駛不穩定、不安全等問題，而這些罪魁禍首是來自馬車時代的造型束縛。
從1886年開始到上世紀40年代，將近半個世紀，汽車都沒擺脫馬車的影響，幾乎都是棺材一般方正的車殼，外加長長的“火車頭”，甚至有很多廠商依然沿襲馬車的木制車身、木制輪轂等，就連生產方式還是馬車樣式的手工敲敲打打。
顯然，馬車設計+汽車發動機≠真正的汽車。因此，上世紀40年代以后流行了汽車專屬的設計風格，這是由通用的哈利·厄爾掀起來的風潮，從他開始才有了一門叫“汽車造型設計”的學科。
從此汽車開始追求低風阻的流線型，重心想方設法降低，車內空間的布局追求兼容“三大件”的合理布局和乘客的乘坐舒適性……設計更加符合汽車作為一種快速長途交通工具的屬性。
3.0時代：追求高效動力
進入上世紀中后期，汽車的動力技術飛速發展，除了傳統的自然吸氣發動機，諸如轉子發動機、Hemi發動機、渦輪發動機、機械增壓發動機等也出現并應用到部分量產車上，動力進入“百花爭艷”的時代。
這個階段，性能也爆發式增強，從最開始的破百極速，到了200km/h以上，接著破300km/h，破400km/h……百公里加速時間也迅速縮短，從早期汽車的20秒以上，縮短到10秒左右，接著到了5秒。2000年后，5秒不再是一個高不可攀的門檻，“3秒俱樂部”成員已經一大把了。
4.0時代：清潔能源的普及
無休止追求性能是沒有意義的，反正給你一輛布加迪，大部分時間你還是跑不到400km/h。此時人類面臨最大的問題是“空氣污染”，所以清潔能源成為了你們喜歡的那個詞——“痛點”。
各國政府都鼓勵“0排放”的汽車，尤其中國的扶持力度最大，致使新能源車的保有量突破了驚人的200萬輛，哪怕是堪稱“汽車大國”的美國，也只有區區100萬輛。
5.0時代：車聯網時代？
各個時代都沒有明顯的分界線，盡管我們身處“清潔能源”時代，仍然出現了很多5.0時代的產物，開頭提的CES就是這么一個苗頭。
今年諸多廠商將很多炫酷先進的技術帶到展會，中國廠商也毫不示弱，比如紅旗發布全新“旗境”智能座艙、科大訊飛推出飛魚2.0車機系統、速騰聚創推出MEMS固態極光雷達等。那么，這些看似華而不實的汽車數字技術，跟我們有什么直接關聯呢？
對于開車的人來講， “堵車”絕對是個大問題。而CES上各種“汽車大腦”、“汽車神經”等的展示，也許是V2X車輛網聯時代（車對外界的信息交換）的前奏。
屆時城市相關部門將會構建一個龐大的云端交通系統“中樞大腦”，里面存儲整個城市所有道路的實時信息，而所有的車只要從中獲取道路信息，然后自主預判和決定走哪條路即可。
就連城市的紅綠燈系統也可以從“中樞大腦”中獲取車流信息，可以根據車流擁堵情況自動調節亮燈的時間長短，這將大大增加通行效率。
這就相當于路上所有汽車都長了“千里眼”和“順風耳”，能預知一切道路信息，這是人不具備的優勢。
總之，在V2X車聯網時代，車和車、車和道路設置、車和人都已“聯網”。我們不奢求100%“無人駕駛”，只要日常不再堵車，心情就好多了。
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史海拾趣
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