超450GWh規劃產能布局背后，固態電池迎場景革命

在技術攻堅與場景需求的雙輪驅動下，固態電池產業化迎來加速發展的關鍵浪潮。

儲能已率先發力，成為當前固態電池規模最大的應用市場，其中，兼具安全、成本優勢的磷酸鐵鋰半固態電池滲透率持續爬升。

與此同時，以無人機、eVTOL為代表的“低空經濟”飛行器，連同機器人、工程機械及商用車等細分領域，正構成驅動需求增長的全新引擎。今年以來，海內外固態企業相繼獲得無人機批量訂單并開啟交付，便是這一趨勢的有力佐證。

展望未來，業內共識則是，新能源汽車將成為固態電池最核心、規模最龐大的應用場景。

正是愈發多元的應用場景和清晰的需求畫像，為固態電池產業化鋪就了堅實具體的道路。

當前，中國固態電池產業生態初具規模。GGII數據顯示，截至2025年4月，產業鏈相關企業數量已超過280家，累計規劃產能突破450GWh。

不同技術路線正并行發展：半固態電池企業以規模化降本為核心目標，沖刺市場份額；而全固態電池技術則處于從實驗室走向市場的關鍵工程化驗證過渡期，為下一階段的產業爆發積蓄力量。

6月10日，由利元亨總冠名，高工鋰電、高工儲能、高工產業研究院（GGII）主辦的2025高工固態電池技術與應用峰會在蘇州圓滿舉辦，此次峰會主題為“打通固態電池產業化最后一公里”。

在“場景牽引 應用破局”專場中，高工鋰電董事長張小飛指出，首先從政策來看，史上最嚴苛的電池安全要求（不起火、不爆炸）為固態電池提供了極大保障。

行業擴產熱度高漲，今年前4個月擴產規模超50GWh，總規劃已逾450GWh，實際投產產能超25GWh，超30家企業具備百MWh級生產能力。固態電解質規劃超10萬噸，已投產萬噸級。

張小飛博士判斷，半固態電池已實現“從0到1”突破，材料與應用端無核心限制，正向規模化、成熟化與降本發展。

全固態電池因未產業化成本高昂，預計從工程化突破到GWh級裝車需5-6年，即2028年后有望突破1GWh。

固態電池發展將顯著帶動產業鏈：預計到2030年，高鎳+硅基材料需求超5萬噸，電解質+導電劑超5000噸，對設備市場的帶動超百億級。

展望未來，2025-2026年將是產能建設高峰期，儲能領域有望優先釋放。預計2025年半固態出貨超10GWh，磷酸鐵鋰體系占比上升。

國內民用固態電池出貨量2024年已突破7GWh，2025年將達10GWh級，2030年后有望突破70GWh。全固態電池預計2028年突破1GWh，2035年后超5GWh。

在應用領域，新能源汽車仍是固態電池最主要的應用方向。

同時，儲能與機器人、飛行器等細分市場將成為2025年主要增長環節；工程機械、礦卡以及換電等領域用固態電池也將迎來新一輪增長。

衛藍新能源研發總經理徐航宇博士在分享中首先指出，固態電池按電解質組成可分為全固態和混合固液電池，目前可量產且成本較低的均為混合固液電池。

然而，固態電池面臨兩大挑戰：一是固-固接觸難題，導致鋰離子傳導效率低；二是單一固態電解質材料難以滿足全固態電池需求。

針對這些問題，衛藍新能源率先提出了原位固態化思路，通過化學或電化學反應將液體電解質轉化為固態，實現與正負極顆粒的原位共形接觸，從而解決了固-固接觸難題。

同時，公司采用氧化物、聚合物與液態電解質結合的策略，既兼顧了固態與液態的優勢，又實現了低成本量產。

此外，衛藍新能源還開發了固態電池平臺化核心技術，并布局全產業鏈，與全產業鏈伙伴協同解決固態電池工程化落地的問題。

在應用方面，衛藍新能源的高能量密度混合固液電池已助力新能源汽車實現超1000公里續航，并在儲能、低空動力等領域取得顯著進展。

徐航宇博士認為，從液態電池到全固態電池是必然趨勢，因為新一代材料體系如鋰金屬負極和高鎳正極在固態體系下能更好發揮性能。同時，他指出混合固液電池將作為全固態電池的過渡階段，因其能兼容現有工藝和設備，實現低成本量產。

利元亨研究院院長杜義賢博士在分享中指出，全固態電池因其無液態電解質和無隔膜的特性，在安全性和能量密度方面具有明顯優勢。

其中，干法電極、多級輥壓和等靜壓等高壓致密化工藝是提升界面致密度、降低孔隙率和界面阻抗的關鍵。他特別提到，干法電極技術因其高經濟性，能夠顯著減少原材料溶劑成本和能源消耗，將成為全固態電池制造技術的重要趨勢。

利元亨自主開發的干法涂布設備、電解質與極片熱復合一體機、膠框印刷與疊片一體機等設備，有效應對了固-固接觸帶來的離子傳輸瓶頸。

針對硫化物電池的毒性與易燃性，利元亨還構建了完整的防毒防爆設計體系，覆蓋設備防爆分區、密閉傳輸、H?S監測與應急響應，確保生產安全。

公司配套建設1300㎡潔凈實驗室，具備從實驗驗證到批量交付的全流程能力，并通過開放共享平臺，與多家企業共建聯合實驗室，推動固態電池產業鏈協同發展。

欣旺達產品開發資深工程師李臻博士認為，低空經濟作為“海陸空”立體經濟的最后一環，正隨著技術突破和市場需求釋放，成為下一個萬億級藍海。2027年“低空+文旅”或有5000-10000架需求，通航市場1500-2000架，而“低空+消防”中期市場規模約百億級。

當前，eVTOL已成為最主要的低空飛行器類型。

李臻博士強調，隨著航程和載重的增加，純電航空器對動力電池的能量密度需求更高，高載重、長距離飛行仍是挑戰。

混動方案則能有效提升載重、飛行時間與距離，適用更多復雜場景，并有望將每航時的直接成本降低60%。

基于此，航空動力電池對能量密度、功率密度、寬溫域應用及安全性能指標有著極高要求：

純電航空電池需能量密度＞400 Wh/kg(測算對應300km續航）、5～12C持續高功率放電；混動航空電池則需能量密度＞200 Wh/kg、20C持續放電；均需要-35～80℃寬溫域適應性。

此外，循環壽命達到2000次可降低eVTOL更換電池的成本，超過5C快充可提升飛行頻次，時間上媲美換電效率。

欣旺達在此領域已取得顯著進展：純電高比能高功率航空動力電池產品可實現能量密度＞360 Wh/kg、功率密度＞3900W/kg；混動超高功率產品支持功率密度8000 W/kg、循環壽命超5萬圈。

在固態電池技術方面，欣旺達聚合物復合電解質膜突破超薄20μm和超高離子電導率1.2mS/cm，結合極片固態化和一體化電極工藝，實驗室樣品能量密度已突破400Wh/kg。

鋰金屬技術方面，通過超高離子電導率電解液（＞18 mS/cm）實現12C持續放電。通過構建剛柔并濟超薄人工SEI(1~5 μm)，可有效延長鋰金屬軟包電池循環壽命。

清研電子董事長王臣博士首先指出了固態電池電極段目前存在的問題，如硫化物電解質與電極間的界面問題，以及傳統濕法工藝中溶劑蒸發導致的界面阻抗增大和電極結構崩塌等問題。

針對這些問題，干法電極工藝具備優勢，該工藝無溶劑，通過純干法工藝制作固態電池極片，有效解決了濕法工藝中的界面問題，并提升了電極的成膜和混合性能。

王臣介紹干法工藝的核心步驟包括PTFE纖維化、混合、成膜等。他強調了工藝過程中的質量控制，如混合階段的低溫混合工藝，以及成膜階段的逐級剪薄和復合工藝。

關于量產裝備，清研電子已對外公布了0.1GWh的全自動化貫通線，實現了從自動上料到成膜的全過程自動化。該生產線包括粉體混合均質一體機、粉體成膜混合一體機等核心裝備，具有計量稱重、混合均質、成膜復合等功能。

公司還與設備企業合作開發的干法電極設備，包括四輥、八輥等不同規格的設備。目前公司也建成了適用于固態電池干法工藝探索的干法實驗室。

王臣指出，目前大部分電極材料(活性物質、導電劑、粘結劑)仍源自濕法工藝傳統，缺乏對干法加工特性的深度適應性，建議實施“面向工藝的材料設計”，以材料適配工藝。

另外，干法成膜工藝本質上是一個高度協同的過程，但當前設備設計更多延續傳統濕法，缺乏對干法獨特物理機制的理解與適配，建議開展粉體行為的建模與仿真，驅動裝備結構-工藝-參數一體化設計。

此外，PTFE作為干法負極粘結劑，其界面惰性和結構封閉性誘發嚴重耗鋰行為，導致首效低、容量衰減快、電化學性能顯著劣化。建議加快第二粘結劑的開發，降低PTFE含量的同時提高膜片表現。