“炫技”和“保命”孰輕孰重，大家再清楚不過。

第一次見到隱藏門把手就在想，為什么這種費力不討好的門把手，反而成了創新設計的潮流？

就像此前的智駕行業一樣，當輿論達到鼎沸時，來自國家的監管也該猛然收緊了。

5月8日，工信部官網發布《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準征求意見稿，正式拉開對隱藏式車門把手的系統性整頓大幕。

在征集意見中，直接點明了隱藏式門把手存在強度不足、控制邏輯潛在安全風險、識別操作難(隱蔽無標志)、斷電失效、夾手等風險，也同時要求對隱藏式車門把手的布置、標志、安全功能、結構強度等作出了規定。

四個字，大快人心！

01

“反人類”的門把手

“當絕大多數人對某個設計困惑時，它大概率是反人類設計 。”

不可否認的是，車企之所以使用隱藏式門把手的設計，出發點是好的——為了減少風阻。

這就要從隱藏式門把手的量產上車說起。

最早可以追溯至1954年的奔馳300SL，低矮的車身和流線型的設計，它的最高時速達到263km/h ，直接成了當時極速最高的量產車型。

雖然這個數字在現在看來平平無奇，但在當時絕對是個天文數字，在極致的輕量化流線車身的背后，還有個不起眼的細節，就是第一次用上了隱藏式的門把手來減小風阻。

而在它之后幾乎所有創下最高車速紀錄的超級跑車們，包括蘭博基尼 Countach、科尼塞格 Agera RS等，也都采用了類似的設計。一時間，隱藏式門把手的設計，成了超級跑車的專屬，象征著高端與速度。

進入電動化時代，還是特斯拉讓這個設計走入了尋常百姓家。

2012年，特斯拉Model S橫空出世，只要車主拿著鑰匙接近，它就會從隱藏的狀態自動彈開，并在鎖車后自動收回，放在十幾年前多少也是有些科幻的。

當特斯拉在全球賣爆以后，隱藏式門把手順道也就火了，之后國內眾多新造車也流行起來這種設計。

甚至一度成為新勢力和傳統造車之間的區別設計。

當然還有一個重要原因，在彼時新能源車普遍存在“續航焦慮”的情形下，減少風阻就意味著續航里程的提升。

只不過，彼時車企和用戶們，并不會去深入的考慮這樣的設計有多復雜、結構是否可靠。

隨著時間的推移，諸多問題開始顯露，比如上車時的尷尬、雨雪過后的暴力砸門，甚至時常夾到手等等。

其中最壞情況，就是為了美觀而犧牲安全。

02

不是取締，安全優先

公開數據顯示，在2024年新能源汽車事故中，12%的救援延誤與門把手設計缺陷相關，較2020年上升8個百分點。

最知名的事故，大概就是此前著名明星林志穎父子遭遇車禍，隨后車輛自燃，但隨后趕來救援的人發現無法從外部無法打開車門，還是因為副駕駛的孩子仍處于清醒狀態從車內開的門。

在近年多起新能源汽車交通事故中，“車門能否及時打開”成為不少網友討論的焦點。

也不怪會產生這樣的輿論，看似“炫酷”的隱藏式車門把手對電力系統高度依賴，在碰撞、起火等事故中，若電路中斷，把手可能無法彈出，導致車內人員被困。

還有數據顯示，隱藏式車門把手的破拆時間是傳統車門的2.75倍，這意味著發生意外時，救援會更困難，等待救援的時間越久，生還幾率就越低。

就像工信部征集意見書中說的那樣，“隨著汽車電動化、智能化的快速發展，隱藏式車門在市場應用過程中暴露出以下問題：強度不足、控制邏輯潛在安全風險、識別操作難(隱蔽無標志)、斷電失效、夾手等，潛在逃生、救援風險。”

事實上，全球范圍內此前沒有針對新型門把手的強制標準，在國內傳統機械門把手有QC/T 988-2014 標準，規定了高低溫、振動、沖擊等50多項測試，而電動隱藏式門把手只能靠車企自覺了。

這次征集意見的出臺，也算是填補了智能化門把手在安全方面的技術空白。

比如首次明確了，M1 類、N1 類汽車及多用途貨車的隱藏式門把手必須滿足四大核心要求：機械應急裝置強制配備、熒光標識尺寸不小于 3cm×5cm、-40℃至 85℃全氣候可靠性測試、防夾力≤150N 且 0.5 秒內反向響應。

從救援逃生角度來看，強化汽車車門外把手在碰撞以及車輛起火等事故場景的安全邏輯，增加機械或者斷電保護等安全冗余設計要求，無論電動式還是隱藏式門把手，必須配備獨立于電路系統的機械解鎖機構，確保碰撞、斷電后 30 秒內可通過物理方式開啟，且需要獨立的供電模塊。

另外，保證翻滾、墜落事故中，能夠防止門把手的誤作用，從而降低乘員跌落風險，規范隱藏式車門內把手、應急式車門內把手易于識別的安全標志，保證標志可見性，從而降低乘員緊急情況下的逃生難度。保證車門把手的結構強度，防止事故發生后門鎖操縱機構功能喪失。

總結下來就是，未來門把手不能再只圖花哨，安全、實用必須擺第一。

03

汽車不需要“無聊創新”

其實在這次征集意見出臺之前，就已經有不少車企和汽車大佬審視過隱藏式門把手的問題，而且有意避開隱藏式門把手的設計。

長城汽車董事長魏建軍，就多次公開表達對隱藏式車門把手的不滿。他認為這類設計“弊大于利”，不僅重量大、噪音大，還過度依賴電力，一旦碰撞或者斷電，車門就可能打不開，嚴重影響逃生。

他還直言：“為了那點幾乎可以忽略的風阻優化，犧牲安全，本末倒置。”所以長城現在的做法是，能不用隱藏式就盡量不用。

另外，此前何小鵬在參加兩會接受采訪時也表示，目前小鵬汽車正在研發“極端情況下更好開”的門把手，重點解決低溫冰凍和電路故障等場景的可靠性問題，言下之意，是目前的隱藏式門把手存在不足。

當然，也有車企選擇不跟風，比如賣得火熱的小米SU7使用半隱藏式的門把手，既美觀又保留了傳統門把手的機械設計。

還有剛剛上市的問界M8，兼容電容、觸控和機械拉手三種開啟方式，輕按門把手上的按鈕，自動開門，把手伸進門把手內側感應區，車門會自動彈開；直接把門把手往上拉，能實現機械方式開門，基本上覆蓋了所有場景。

這樣的設計對于目前車企們的研發實力來說，似乎并不是一件難事兒，用戶想怎么開就怎么開，把開門的方式交給用戶，既美觀又保障了安全。

不久前，同樣是工信部的一紙通告，為鋪天蓋地營銷的智駕領域，踩下了“剎車”，再到如今的隱藏式門把手，這次整頓不是消滅隱藏式設計，而是給創新劃紅線。

從輔助駕駛到車門把手的整頓，其意義在于，當汽車行業向智能化、電動化轉型時，任何技術創新都須以不降低安全基準為前提。

汽車從來都不需要“無聊的創新”，這次新規的出臺也不是終點，而是起點。