自動駕駛這一競技場的戰(zhàn)火正越燒越旺。2月，與自動駕駛有關(guān)的消息正接踵而來。先是戴姆勒與博世宣布將啟動自動駕駛出租車聯(lián)合測試，隨后禾多科技發(fā)布了路測L3.5自動駕駛解決方案，緊接著Uber CEO宣稱正與豐田就自動駕駛方面的合作進行洽談，最近專注于眾包高精地圖的科技創(chuàng)業(yè)公司寬凳科技宣布完成A輪數(shù)億元人民幣融資……

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“當前自動駕駛領(lǐng)域的競爭格局特點是競合（競爭合作）。”2月27日，馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙在接受記者采訪時指出，“自動駕駛產(chǎn)業(yè)還處于早期階段，產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，涉及到的環(huán)節(jié)也多，沒有單一的參與方能抗下來。所以大家都明白必須要合作，但合作的前提是補齊各自短板，同時又要保有各自的核心競爭力。”

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事實上，早在四五年前，自動駕駛就開始成為汽車行業(yè)潮流。麥肯錫咨詢公司預(yù)測，無人駕駛汽車到2025年可產(chǎn)生2000億~1.9萬億美元的產(chǎn)值。

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有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當前全世界已涌現(xiàn)出超過240多家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)。而在我國，這樣的創(chuàng)業(yè)公司也不在少數(shù)。“雖然‘玩家’很多，但當前大家都還處于摸索期，競爭格局還很難判斷。”一位自主品牌車企相關(guān)負責人向記者表示，自動駕駛領(lǐng)域當前最明顯的一個趨勢是“抱團”。

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從各自為戰(zhàn)到抱團探路

從目前來看，自動駕駛領(lǐng)域的合作有多種：一是成立合資公司；二是建立聯(lián)盟；三是自建平臺，如百度的自動駕駛平臺Apollo。2017年4月，百度宣布開放自動駕駛平臺Apollo。據(jù)悉，百度Apollo平臺已經(jīng)聚集超過80家生態(tài)合作伙伴。

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雖然自動駕駛領(lǐng)域群狼環(huán)伺，但各家的打法并不一樣，整車廠、一級零部件供應(yīng)商以及科技公司的身份也由此發(fā)生轉(zhuǎn)變。整車廠不再拘泥于從一級供應(yīng)商處采購整套系統(tǒng)開始單干；一級零部件供應(yīng)商更貼近整車廠，業(yè)內(nèi)人士稱之為0.5級供應(yīng)商；部分科技公司則是不甘心只做地圖、軟件供應(yīng)商。

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具體而言，整車廠主要以漸進式技術(shù)路線為主，先從輔助駕駛開始，由L1到L4一步步實現(xiàn)自動駕駛目標。例如，奧迪從1994年開始設(shè)想自適應(yīng)巡航（ACC）功能，1998年著手開發(fā)，到2003年在A8上應(yīng)用，今年，搭載L3級別的奧迪A8L將正式推出。

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“有關(guān)自動駕駛的多次事故讓我們更加明白，人是自動駕駛技術(shù)普及過程中最不可控的因素，因此我們現(xiàn)在走比較穩(wěn)健的技術(shù)路線，即率先搭載在凱迪拉克上的Super Cruise（超級巡航）技術(shù)。”一位通用汽車內(nèi)部人士如是告訴記者。

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“有實力的跨國車企的做法是從零部件供應(yīng)商處采購后自己做系統(tǒng)集成，比如奧迪的L3自動駕駛系統(tǒng)。一般來說，研發(fā)一套L3級別系統(tǒng)需要花4~5年，但奧迪的初衷不是為了賣A8，而是打品牌進而提升銷量。”一位自動駕駛從業(yè)人士告訴記者，為更快速面向市場，打造競爭化差異點，系統(tǒng)集成能力強的跨國車企更傾向于自己開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，而資金能力稍遜的自主品牌則更傾向于與一級零部件企業(yè)合作。

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“自動駕駛被稱為未來汽車的大腦，自然不能完全受制于人，這也是主機廠愿意花精力和財力的重要原因。”吳甘沙認為，整車企業(yè)入股或收購自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的初衷也是想把握主導(dǎo)權(quán)。

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以博世、大陸、德爾福為首的零部件巨頭在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)路線特征是兼容并舉。“也正是因為這些新技術(shù)的涌現(xiàn)，現(xiàn)在像博世等一級供應(yīng)商會比以前更靠近整車廠，更像是0.5級供應(yīng)商，我們會與整車廠有更多深層次的合作，而不僅僅只是給他們提供某些零部件。”博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理黃羅毅在接受記者采訪時說。

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“在自動駕駛方面，博世每年的投入近30億元人民幣，并且在全球擁有約3000名工程師，其中國內(nèi)團隊近400人。”黃羅毅表示，自動駕駛已成博世的重要業(yè)務(wù)板塊之一。

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與傳統(tǒng)車企和零部件企業(yè)不同，科技公司的優(yōu)勢在于掌握高水平算法及軟件與數(shù)據(jù)能力。因此，他們大多采用跨越式技術(shù)路徑，相對激進，有些甚至直接進入L5級別的研發(fā)中。

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“百度的身份也在發(fā)生轉(zhuǎn)變。之前，百度做地圖、軟件，然后一級零部件供應(yīng)商做集成，這是正常的產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)在百度也想做集成和系統(tǒng)。“上述自動駕駛領(lǐng)域從業(yè)人士說。

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都在搶“地圖”

科技公司這幾年在自動駕駛領(lǐng)域狂飆突進，不僅與其軟件與數(shù)據(jù)優(yōu)勢有關(guān)，其中還與部分企業(yè)本就是高精度地圖供應(yīng)商有關(guān)，而高精度地圖是實現(xiàn)自動駕駛的必要條件。

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今年1月初，汽車零部件供應(yīng)商博世及大陸表示，二者計劃分別收購全球數(shù)字地圖與定位服務(wù)供應(yīng)商HERE 5%的股份。在博世和大陸之前，HERE已獲得奧迪、寶馬、戴姆勒、英特爾等知名公司的青睞。

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對于此項收購，博世認為，利用博世的精準定位服務(wù)“博世道路特征”技術(shù)，能夠?qū)ERE地圖專為自動駕駛汽車開發(fā)的高精地圖進行實時更新和維護。此前，博世與TomTom、高德地圖、百度、四維圖新等都簽訂過合作協(xié)議。

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“地圖成為香餑餑的一個原因是車企和外資零部件企業(yè)在國內(nèi)沒有地圖測繪的權(quán)利。”博世底盤控制系統(tǒng)中國地圖與定位專家劉玉磊對記者說。比如，像高德、百度等就因拿到了國家測繪地理信息局發(fā)布的甲級測繪資質(zhì)，可以在國內(nèi)進行地圖編制、導(dǎo)航電子地圖制作等。

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“通用在美國可以測繪地圖，但在中國要和本土地圖商合作。”上述通用內(nèi)部人士表示，通用在中國市場推廣的超級巡航技術(shù)必須依靠高精度地圖，通用只有與本土地圖商進行合作才能夠繪制。

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“我們參與了百度的Apollo計劃，但具體合作還在討論中，目前可以確定的合作是地圖。”一位一級零部件企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者，他們之所以愿意與百度合作，看中的就是百度在地圖以及軟件、云、AI等方面的優(yōu)勢。

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值得注意的是，在去年的全國兩會上，全國政協(xié)委員、浙江吉利控股集團董事長李書福曾提出了《關(guān)于審慎放開地圖精準測繪，降低自動駕駛技術(shù)發(fā)展壁壘》的提案，表達了放開測繪資質(zhì)的訴求。

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李書福建議，審慎對進行自動駕駛開發(fā)技術(shù)的企業(yè)提前、有條件地開放地圖測繪資質(zhì)，并進行有效監(jiān)管。他認為，通過審慎放開地圖精準測繪，降低自動駕駛技術(shù)發(fā)展壁壘，對于加速自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展刻不容緩。