“造整車，華為差得還太遠(yuǎn)了”。日前，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在接受蓋世汽車等媒體采訪時(shí)直言。

因被曝欲將汽車業(yè)務(wù)劃歸消費(fèi)者業(yè)務(wù)，加之此前華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東頻頻為汽車業(yè)務(wù)“站臺(tái)”，給華為汽車BU業(yè)務(wù)方向從to B轉(zhuǎn)向to C增添了諸多想象空間，近日關(guān)于“華為造車”的言論再度甚囂塵上。華為的否認(rèn)也是一如既往地干脆。

王軍認(rèn)為，對于一輛整車，無論車輛的布置，還是制造以及工藝，都非常復(fù)雜，要造這樣一輛車，華為的能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。“所以我們的理想是：把數(shù)字世界帶入每一輛車。”王軍表示。更具體一點(diǎn)，就是通過剛剛于10月30日發(fā)布的智能汽車解決方案品牌HI，給予汽車行業(yè)全棧智能解決方案的加持，實(shí)現(xiàn)Huawei Inside。

像Intel Inside一樣，把Huawei裝進(jìn)每一輛車

Intel Inside，指的是在計(jì)算機(jī)領(lǐng)域，Intel在消費(fèi)者心中建立的一種品牌認(rèn)知——一臺(tái)好的電腦就應(yīng)該用Intel公司所生產(chǎn)的處理器，以至于很多消費(fèi)者在購買電腦時(shí)都傾向于含有Intel處理器的產(chǎn)品，許多電腦品牌則因?yàn)椴捎昧擞⑻貭柕闹醒胩幚頇C(jī)而大受歡迎。

在汽車領(lǐng)域，華為也有這樣一個(gè)“Inside夢”，即讓HI品牌成為汽車行業(yè)“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛采用，車內(nèi)用華為的技術(shù)，車身印上HI品牌的LOGO，給予車企品牌加持、背書。同時(shí)在HI品牌的賦能下，消費(fèi)者也能夠信賴華為的科技，信賴與華為合作的車企，信賴華為和車企共同“造”的車，以及共同“打造”的“品牌”。

HI全棧智能汽車解決方案，圖片來源：華為

為此，華為將過去數(shù)年在汽車領(lǐng)域積累的全棧智能解決方案悉數(shù)注入了HI品牌，包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)，5大智能系統(tǒng)——智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等30+智能化部件。同時(shí)，HI品牌還從算力和操作系統(tǒng)層面規(guī)劃了智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計(jì)算平臺(tái)，以及AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、HOS智能座艙操作系統(tǒng)和VOS智能車控操作系統(tǒng)三大操作系統(tǒng)。涵蓋了幾乎一輛智能電動(dòng)汽車的所有關(guān)鍵部件。

“如果把這些技術(shù)放到一輛電動(dòng)車上，我們所瞄準(zhǔn)的增量部件大概會(huì)占整車成本的三分之一，另外三分之二則是電池，以及下車體、上車身、座椅內(nèi)飾等傳統(tǒng)部件，這些是我們不會(huì)涉及的。”談及業(yè)務(wù)整合后HI品牌的發(fā)展方向，王軍指出。即便如此，這個(gè)市場的前景依舊十分誘人。

在采訪中，王軍給出了一組數(shù)據(jù)：當(dāng)汽車智能化程度每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場空間可能就會(huì)擴(kuò)大33億美元；如果智能化程度和電動(dòng)化程度同時(shí)提高1%，整個(gè)汽車零部件的空間就會(huì)擴(kuò)大60多億美元。“所以這個(gè)市場足夠大，從市場角度，我們看到的全是機(jī)會(huì)。”王軍表示。

華為三大操作系統(tǒng)， 圖片來源：華為

那么，華為計(jì)劃如何將這塊“蛋糕”吃進(jìn)嘴里呢？據(jù)王軍介紹主要商業(yè)模式有三種：第一種，做傳統(tǒng)的Tier1，直接給車企提供激光雷達(dá)、AR HUD等智能化零部件；第二種，基于智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計(jì)算平臺(tái)以及AOS、HOS、VOS三大操作系統(tǒng)，給OEM提供平臺(tái)化業(yè)務(wù)，供OEM與第三方合作伙伴進(jìn)行上層的應(yīng)用開發(fā)；第三種，為客戶提供全棧的HI品牌解決方案。模式十分多樣化，客戶可以根據(jù)實(shí)際需求靈活選擇。

“其中，只有搭載華為全套HI解決方案的車型才會(huì)打上HI 品牌標(biāo)識(shí)。”王軍指出。這意味著，HI LOGO除了代表著華為在智能汽車領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新，其實(shí)也是華為全棧智能解決方案的象征，以及在品牌及技術(shù)方面的承諾。

“最快明年的這個(gè)時(shí)候，我們基于HI模式和車廠合作的車就會(huì)陸續(xù)上市，屆時(shí)大家可以見到有HI LOGO的車。” 談及目前HI模式的市場化進(jìn)展，王軍透露。“此外，我們的三電系統(tǒng)從今年開始也已經(jīng)逐步上車了，明年會(huì)有更多的零部件陸續(xù)上市，比如智能座艙、智能車云服務(wù)還有傳感器產(chǎn)品，都已經(jīng)蓄勢待發(fā)。”

立足軟件、算法和生態(tài)，構(gòu)建HI技術(shù)底座

在汽車領(lǐng)域，把一個(gè)零部件供應(yīng)商的品牌LOGO作為“核心要素”印上汽車，這在過去是很多企業(yè)想都不敢想的，但華為不僅想了，而且還做了。不得不說華為雖然不造車，但其“野心”絲毫不亞于造車。因此，很多人很好奇華為的信心底座究竟是什么。

對于這個(gè)問題，在此次采訪及同期舉辦的“汽車媒體走進(jìn)華為”活動(dòng)中，華為通過對其智能汽車解決方案的全面展示，再一次做了詮釋：核心還是華為過去在ICT領(lǐng)域的積累。在華為看來，智能汽車是ICT行業(yè)與汽車行業(yè)融合的產(chǎn)物，智能汽車解決方案每個(gè)業(yè)務(wù)的底層邏輯其實(shí)都與華為傳統(tǒng)ICT業(yè)務(wù)相關(guān)，且隨著汽車新四化的加速，基于ICT的硬件和軟件將在未來汽車行業(yè)中發(fā)揮更大價(jià)值，這正是華為進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域的根本原因。

比如華為在智能電動(dòng)領(lǐng)域的充電、供電、電控以及電池管理等解決方案，其實(shí)就是華為數(shù)字能源產(chǎn)品線（原華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線）在汽車領(lǐng)域的延伸。毫米波雷達(dá)源自無線產(chǎn)品線，因?yàn)?G的毫米波和毫米波雷達(dá)技術(shù)同源。智能座艙作為未來智能汽車主要的交互中心，未來的控制中心從某種程度上就是一個(gè)Pad，這與華為在手機(jī)和電腦領(lǐng)域的積累也是完全吻合。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍（右）和ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐（左）

至于ICT的技術(shù)底座之上，王軍認(rèn)為華為的優(yōu)勢主要集中在三個(gè)方面：軟件、算法和生態(tài)，特別是軟件，是華為現(xiàn)階段投入的重點(diǎn)。因?yàn)樵谌A為看來，未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是一個(gè)平臺(tái)，只要硬件平臺(tái)打造好之后，就能像智能手機(jī)一樣通過軟件快速迭代不斷增加功能和特性，提供更好駕駛體驗(yàn)，解決在開車過程中“不用動(dòng)腦、不用動(dòng)手”的問題。

“軟件方面，目前我們團(tuán)隊(duì)規(guī)模已達(dá)四千人，這還不包括2012實(shí)驗(yàn)室里的軟件人員，在那里我們從事AOS、VOS等研發(fā)的工作人員就有五六百人。我們現(xiàn)階段大部分的投入都在軟件方面。”王軍表示。軟件背后的算法領(lǐng)域，華為基于過去在無線領(lǐng)域以及人工智能領(lǐng)域積累，也積累了大量的人才，包括融合算法、感知算法等多個(gè)類型，可以滿足智能汽車的多樣化需求。而生態(tài)，更是華為的核心能力所在，在該領(lǐng)域目前華為已經(jīng)為汽車行業(yè)開發(fā)了AOS、 VOS、HOS等多個(gè)操作系統(tǒng)，其中HOS-A，據(jù)王軍透露更是華為單獨(dú)為車機(jī)開發(fā)的，旨在填補(bǔ)車機(jī)OS領(lǐng)域的空白。

不過，如同優(yōu)勢明顯，華為面臨的挑戰(zhàn)亦不容忽視。特別是安全，由于華為此前并沒有汽車行業(yè)的積累，對于在安全方面如何構(gòu)建能力，從而使產(chǎn)品真正達(dá)到車規(guī)級(jí)要求，王軍坦言華為的經(jīng)驗(yàn)還是十分欠缺的。據(jù)悉也正因?yàn)槿绱耍m然華為智能汽車BU成立不過一年半，但走彎路卻走了快兩年，期間不乏車企的質(zhì)疑。

“還有盈利的問題，特別是對于一個(gè)企業(yè)來說，賺錢不賺錢是最核心的。那么對于華為，按照汽車產(chǎn)業(yè)投資規(guī)律，我們預(yù)計(jì)華為新業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡平均周期需要八年。”王軍表示。這一過程無疑是漫長，況且一旦將來市場成熟，華為如何實(shí)現(xiàn)從增量到增值的切換也是個(gè)問題。

不做低等級(jí)自動(dòng)駕駛，以終為始推進(jìn)技術(shù)落地

在華為的智能汽車解決方案中，自動(dòng)駕駛是十分關(guān)鍵的一環(huán)。目前圍繞自動(dòng)駕駛汽車的“大腦”和“眼睛”，華為均已進(jìn)行了相關(guān)的布局，并針對中國用戶、道路和交通環(huán)境優(yōu)化設(shè)計(jì)，開發(fā)了適合于中國私家車主日常用車的高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案ADS。

在該解決方案中，華為專門開發(fā)了算力強(qiáng)勁的自動(dòng)駕駛中央超算ADCSC，并自研機(jī)器自我學(xué)習(xí)算法，使能多路傳感器高性能處理，讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)每時(shí)每刻都在自我學(xué)習(xí)、自我進(jìn)化，越開越聰明。根據(jù)華為的規(guī)劃，ADS將可覆蓋復(fù)雜城區(qū)、城市環(huán)路、高速、泊車等多個(gè)不同的應(yīng)用場景，為私家車主每日通勤提供連續(xù)體驗(yàn)，解決每位車主日常從家到辦公室、辦公室到家的高頻應(yīng)用場景。

華為ADS自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案 ，圖片來源：華為

“整體來看，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域我們希望基于單車智能路線，面向乘用車市場在可泛化的市區(qū)場景中解決廣大用戶每日通勤途中的連續(xù)性問題。” 華為智能汽車解決方案BU ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁和首席架構(gòu)師蘇箐表示。

在蘇箐看來，目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域雖然路線眾多，但真正適合中國駕駛場景的卻少之又少，即使是目前走在行業(yè)前列的特斯拉，考慮更多的其實(shí)也是高速場景，而在國內(nèi)比較高頻的城區(qū)通勤場景基本不能用。“更別說Waymo的Robotaxi，系統(tǒng)雖然比較高階，但ODD卻嚴(yán)重受損，所以這么多年一直待在鳳凰城出不來”。

那么具體怎么做呢？蘇箐認(rèn)為如果想讓自動(dòng)駕駛發(fā)展更快，第一件事情就是要讓技術(shù)等級(jí)和法規(guī)等級(jí)脫鉤和解耦，至少未來五年內(nèi)，自動(dòng)駕駛的主要任務(wù)還是解決技術(shù)問題，而非做倫理選擇，否則導(dǎo)致的后果是：在推一個(gè)更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，企業(yè)為了不承擔(dān)法律風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)刻意把系統(tǒng)的ODD限制在非常小的區(qū)域，這樣的系統(tǒng)對用戶是沒有意義的。

“所以我比較推崇的一種技術(shù)路線是在功能上面盡量向L4靠攏，能夠幫助解決每日通勤的問題，但在法規(guī)上面，就是一個(gè)L2的系統(tǒng)，很長時(shí)間需要駕駛員或者安全員承擔(dān)這個(gè)法律責(zé)任，這樣才可以讓整個(gè)行業(yè)循環(huán)起來，不然沒有人愿意買單。” 蘇箐表示。從這一點(diǎn)上來講，如果有企業(yè)和華為在思維上有點(diǎn)像的話，蘇箐指出肯定是特斯拉。

值得一提的是，此前在談及華為的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略選擇時(shí)，華為輪值董事長徐直軍也明確指出華為不做低等級(jí)的智能駕駛，而是寧愿多加幾個(gè)激光雷達(dá)，再配合毫米波雷達(dá)、視覺計(jì)算，融合起來走向自動(dòng)駕駛，來解決中國路況場景的問題。這無疑是一個(gè)非常高的起點(diǎn)。

“所以這就要求企業(yè)在技術(shù)構(gòu)建上必須足夠扎實(shí)，從底層的計(jì)算系統(tǒng)到算法棧再到數(shù)據(jù)平臺(tái)能夠具備一個(gè)完整的端到端的全棧流程，甚至包括一部分地圖系統(tǒng)，以保證系統(tǒng)快速迭代。并至少保持10倍投入的隊(duì)伍來支撐未來15年持續(xù)迭代，只有這樣才可能活下來，甚至脫穎而出。” 蘇箐表示。

在他看來，這也是華為無線和手機(jī)產(chǎn)品線成功的經(jīng)驗(yàn)，自動(dòng)駕駛也需要這樣才能成功，一開始幾百人，然后數(shù)千人，然后需要上萬人，持續(xù)投入十幾年。華為也確實(shí)是這樣做的。據(jù)悉，今年華為的目標(biāo)是在城市道路上做到1000公里無干預(yù)，目前研發(fā)團(tuán)隊(duì)正全力打造這樣一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。最快2022年初，用戶就可以在公開市場上買到搭載華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車。