車路協同技術仍然存在較多的不確定性風險，尤其是各個地區的5G/V2X等技術部署進度和規模存在很大的差異化。

近日發布的《智能汽車創新發展戰略》提出，到2025年新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用。

然而，之前在征求意見稿中提到的，到2020年，大城市、高速公路的車用無線通信網絡（LTE-V2X）覆蓋率達到90%，到2025年實現“人–車–路–云”高度協同的目標，在正式印發版中被刪除。

這背后意味著車路協同技術仍然存在較多的不確定性風險，尤其是各個地區的5G/V2X等技術部署進度和規模存在很大的差異化。

一、競爭格局未定

2018年，中國選擇了5G作為聯網汽車的標準，并專門為聯網汽車設置了專用帶寬。5G汽車協會也正在推動5G的發展，包括福特汽車、通用汽車、本田、現代、日產、大眾、華為、英特爾和高通都是成員企業。

而在福特自動駕駛汽車公司首席執行官Sherif Marakby看來，5G網絡將使自動駕駛更容易處理操作所需的大量數據，最高可達每小時25GB。

自動駕駛汽車可能還需要數年時間才能廣泛應用，但聯網汽車已經與我們息息相關。汽車正迅速成為一個承載傳感器的移動物聯網設備，車載計算能力和通信系統都涉及到使用蜂窩網絡，以及越來越多的5G技術。

全球的移動運營商仍在積極部署5G網絡，速度也正在加快。根據GSA協會的數據，到2019年底，34個國家的61家運營商已經推出了一項或多項兼容3GPP的5G服務。其中，49家運營商推出了5G移動服務。

3GPP R16版本的5G-V2X協議預計將在2020年年中完成，這是一個重要的里程碑，可以滿足獨立網絡不僅提供增強的移動寬帶，而且穩定性增強，低延遲（尤其適合汽車行業應用）。R16版本還包括有關蜂窩V2X （C-V2X）的規范，包括隊列控制、擴展傳感器、自動化和遠程駕駛等領域。

機構預測，主動接入5G服務的聯網汽車的市場份額將從2020年的15%增至2023年的74%，2028年達到94%。到那時，C-V2X將使車輛內部和車輛之間，以及與基礎設施、行人、騎自行車者和其他環境元素之間的信息交換成為可能。

注意：僅僅是可能。如果C-V2X能夠提供更安全的駕駛，那么道路上的移動網絡覆蓋還有很長的路要走。一些機構表示，5G的進展，尤其是城市及路端部署“略微落后于最初的計劃”。

這也是為什么《智能汽車創新發展戰略》制定了分步走的目標：到2025年，我國部分地區將全面接入LTE-V2X車輛無線網絡，部分城市和高速公路將逐步接入新一代車輛無線網絡5G-V2X。

C-V2X有兩種通信模式：第一種，是通過5.9GHz頻段上的PC5接口進行直接通信，用于需要低延遲的用例，如V2V（車輛對車輛）、V2I（車輛對基礎設施）和V2P（車輛對行人）應用程序。

第二種，是通過Uu接口在常規頻帶蜂窩網絡上進行V2N（車對網）通信，用于諸如信息娛樂和更長距離道路危險或交通狀況的更新。

一個功能完備的C-V2X生態系統不僅需要廣泛部署路邊單元（RSU）和車載單元來支持直接通信，而且還需要在道路上為V2N通信提供良好的蜂窩連接。

從國家新近頒布的《智能汽車創新發展戰略》來看，為了推動智能網聯汽車的快速發展，不僅是車載系統的更新迭代，智能基礎設施的建設投入也是必不可少。國家在十三五期間在交通基礎設施建設上的投入是15萬億，其中一半是在道路基礎設施建設上。

V2X技術如同蜂窩網技術一樣，也有一個不斷升級迭代的過程，如基于3GPP R16版本的5G-V2X協議。V2X由于其發展路徑是從LTE-V2X向5G-V2X演進（實際上目前LTE-V2X在行業中也多作為5G的一部分進行統籌推進），意味著加快5G建設也會加速V2X的部署落地。智能交通也是5G應用落地最重要的垂直領域之一。

但是總體來說，基于協議已經明確的LTE-V2X，相關技術和配套已經比較齊備。未來的發展主要在于相關制度的建設，管理規則和主體的明確，商業模式的確立，以及用戶生態的建設等等，這是一個循序漸進迭代的過程。

示范，是推動5G-V2X落地的關鍵第一步。根據金溢科技近日披露的信息，按照國家政策的引導，近兩年應該會有越來越多的示范區向先導區轉型，主要在規模化程度上有所提升。

但其同時指出，覆蓋全省范圍的大規模試點應該暫時不會出現，畢竟主要城市區域還未實現覆蓋，但是多數試點項目都是在省和國家層面進行推動的。

此外，V2X產品市場價格目前還不是很透明，因為整個行業還沒到大規模應用階段，因此很多試點示范項目中將前期研發成本都考慮在內，非量產產品的價格還不能作為未來量產價格的參考。

車路協同的核心要素包含兩個。第一個關鍵就是汽車智能化的滲透率，普及率不夠根本不能形成真正的網絡效益。第二就是道路智能化的覆蓋率，這是核心。如何從測試場、示范區、先導區進行普及，這是關鍵性的問題。

然而，在華礪智行創始人邱志軍表示，當下對于車路協同來說，最大的癥結是用戶、決策者和技術提供方三者不協同。

此前，華礪智行在武漢、蘇州、青島三個城市已經合作參與當地的智能網聯汽車測試示范區車路協同項目，在青島也會和合作伙伴一起建設新一期的智能網聯開放道路，更多搭建或者積累運營的經驗。

而在產業層面，在金溢科技看來，V2X產業鏈條較長，包括從芯片、模組、終端、平臺、測試驗證、網絡安全、到系統集成的各個方面，目前競爭格局未定。

二、標準、專利埋下“隱藏陷阱”

隨著5G技術從2020年開始，在美國、歐盟、日本、中國和韓國等國家及地區率先部署，這些市場會成為測試、開發和部署自動駕駛越來越有吸引力的地方。對于政府及監管部門來說，5G和自動駕駛行業、基礎設施的互補會是一個大的趨勢。

尤其是《智能汽車創新發展戰略》新增的鼓勵交通基礎設施相關企業發展成為智慧城市交通系統方案供應商，5G和自動駕駛將對基礎設施規劃產生更深刻的影響，也是后續智慧城市及智慧道路系統的很大一部分。

尤其是，未來五年明確了封閉區域是示范推廣的主戰場。結合5G商用部署，推動5G與車聯網協同建設，將持續驅動各個城市的示范應用。

2020年，我們預計下半年會有更多的城市參與到自動駕駛及車路協同示范測試、有限的管控區域部署。然而，從示范到量產，除了技術成熟度、成本之外，還有非常重要的環節就是：標準、測試及驗證。

真正車載商用V2X，不僅包括V2X通信功能，還包括導航、遠程信息、信息娛樂和其他關鍵安全功能，比如為ADAS及自動駕駛提供輔助感知。在考慮測試需求時，還必須考慮來自其他服務的干擾。

同樣重要但較少被提及的是，將這些技術結合在一起并使它們協同工作而不產生影響安全和操作的干擾問題的復雜性。

此外，還包括法規、一致性測試規范和防止網絡攻擊。測試的主要目的是確保設計符合設計規范，從組件級設計到系統級，從天線射頻性能到協議或安全方面。

同時，一致性測試系統的主要特征是復雜性，尤其是隨著技術的發展，這些系統也在不斷地更新，標準也在不斷被更新。

另外一點不容忽視的問題是，許多通信企業一直以來在研發和保護專利方面投入大量資金。通過專利，這是幫助他們保持研發投資和實現長期可持續盈利目標的一種方式。

當涉及到通訊協議時，協作和互操作性是非常重要的。而通訊企業在這方面經驗豐富，可能會利用缺乏經驗的汽車零部件供應商和汽車制造商，并迫使他們接受不公平的許可協議條款。

此前的一份調查報告顯示，95%的受訪者認為未來五年通訊相關的知識產權將在汽車行業的發展中發揮重要作用，86%的受訪者表示，他們預計會看到更多關于知識產權的訴訟。

雖然汽車行業是一個根基穩固的行業，有著根深蒂固的行業參與者和供應鏈，但在這一組合中引入連接性，給很多新參與者提供了一個關鍵的窗口。

最新的一起專利官司，就是諾基亞和戴姆勒，以及與多家供應商圍繞智能車輛導航、通信、智能技術和自動化領域的專利授權問題陷入糾紛。在最近的談判中，雙方曾試圖就聯網汽車專利達成一項可接受的授權協議，但以失敗告終。

諾基亞稱，戴姆勒利用了該公司專利組合中包含的知識產權，而沒有協商授權費用（通常適用于整車層面），而戴姆勒則表示，授權協議應適用于供應商的零部件層面。

對于自動駕駛硬件和算法，汽車制造商和一級零部件供應商還可以擁有一定的自主掌控權。但基于5G技術的導入，通訊與汽車行業的關系變得異常復雜。

隨著5G時代的日益臨近，5G專利對于汽車行業游戲規則的改變至關重要。

隨著5G商業化落地已經開始，尤其是越來越多的關于自動駕駛、智能網聯、車路協同的標準發布都將涉及到很多無法避開的專利。

沃爾沃汽車的一位負責人表示，汽車行業的各個領域都需要對SEPs、FRAND概念的演變更加警惕，積極參與相關標準制定組織，甚至尋求適當的立法或監管行動。

此外，考慮到目前5G關鍵專利持有者還有數家公司，任何一家公司出現狀況，都可能直接影響未來車載通訊市場的格局。