誰能想到，一度閃耀硅谷的自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai會倒下得如此之快。其實，它并非倒下的第一家。成立于2014年、主攻L4自動駕駛的明星創(chuàng)業(yè)公司星行科技即Roadstar.ai，在今年4月被爆出管理層動蕩，瀕臨倒閉。即使是作為收購方的蘋果公司，在自動駕駛的道路上也傳出過幾次裁員的消息。

事實上，在經(jīng)歷了前兩年的投資熱浪之后，自動駕駛行業(yè)也進入了冷靜期。有諸如Drive.ai、Roadstar.ai這樣的犧牲者，也有谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise和百度這類的奮勇者。一位從事自動駕駛技術(shù)研究的工程師向新京報記者表示，資本的熱浪退去、發(fā)展中的技術(shù)瓶頸、行業(yè)內(nèi)的兼并形勢，都考驗著自動駕駛創(chuàng)業(yè)者的耐心和實力。

行業(yè)呈現(xiàn)兩極分化

如今的自動駕駛行業(yè)，似乎呈現(xiàn)出了“海水”與“火焰”兩種截然不同的發(fā)展態(tài)勢。

已然倒下的Drive.ai和Roadstar.ai這兩家公司都曾是自動駕駛領(lǐng)域的明星企業(yè)。Drive.ai成立于2015年，致力于用深度學(xué)習(xí)的算法和人工智能技術(shù)發(fā)展自動駕駛。AI領(lǐng)域的頂級專家吳恩達(dá)是Drive.ai的董事，其妻子卡羅爾·萊利則是該公司的創(chuàng)始人之一。截止到2017年9月，Drive.ai已完成5輪總額7700萬美元的融資，估值達(dá)到2億美元。據(jù)Drive.ai稱，其自動駕駛技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了L4級別，即高度自動化的全自動駕駛。但顯然，其L4級別的自動駕駛與現(xiàn)實還存在一定差距，投資者也意識到了技術(shù)的商用化落地需要時間。

在接下來的兩年時間內(nèi)，Drive.ai沒有獲得任何一筆融資，工程師也相繼離職。今年4月，蘋果收購Drive.ai的消息爆出。

相比于Drive.ai受制于資金和技術(shù)瓶頸，Roadstar.ai的公司危機并非來自于技術(shù)和資金，而是來自企業(yè)的管理問題。

Roadstar.ai成立于2017年，主打L4級自動駕駛。2017年6月，公司獲得包括云啟資本、松禾資本、銀泰資本等機構(gòu)的千萬美元級天使輪融資。2018年5月，該公司創(chuàng)下當(dāng)時自動駕駛公司最大的單筆融資紀(jì)錄：由雙湖資本、深創(chuàng)投集團聯(lián)合領(lǐng)投的1.28億美元A輪融資。

好景不長，Roadstar.ai陷入了團隊內(nèi)訌。據(jù)媒體報道，Roadstar.ai三位創(chuàng)始人在公司成立之初就在權(quán)力的爭奪、融資款的管理上出現(xiàn)了諸多矛盾。在經(jīng)歷了管理層動蕩之后，這家企業(yè)也面臨倒閉的宿命。

另一方面，頭部企業(yè)仍呈現(xiàn)你追我趕的發(fā)展態(tài)勢。谷歌旗下Waymo在自動駕駛數(shù)據(jù)上已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，據(jù)2018年48家主流自動駕駛企業(yè)提交的數(shù)據(jù)顯示，Waymo使用98輛自動駕駛汽車測試?yán)锍碳s202萬公里，是第二名通用 Cruise(總行駛里程約72萬公里)的近3倍。

同時，Waymo自2018年12月在亞利桑那州的部分地區(qū)啟動了采用自動駕駛汽車的網(wǎng)約車服務(wù)。Cruise也提出了2019年內(nèi)推出收費自動駕駛服務(wù)的計劃。兩家企業(yè)的開發(fā)都已進入著眼于正式普及的階段。

嚴(yán)重依賴資本投入

無論是生存還是消亡，資本在這其中都發(fā)揮著巨大作用。有行業(yè)人士曾向新京報記者感嘆，錢來得太快，有時并非是一件好事。但對于自動駕駛這一技術(shù)密集型和資金密集型的產(chǎn)業(yè)來說，錢確實也很重要。

今年1月，Waymo也宣布計劃尋求外部融資，以削減成本，加速商業(yè)化落地。據(jù)Waymo透露的消息，該公司每年從母公司谷歌旗下Alphabet尋求的資金支持高達(dá)10億美元。高額的研發(fā)和路測支出讓W(xué)aymo也開始尋求資本支持。

7月8日，日本軟銀公司對通用汽車控股的美國自動駕駛汽車公司Cruise 22.5億美元的投資最終獲得美國外國投資委員會的批準(zhǔn)，該筆投資目前是自動駕駛領(lǐng)域單筆金額最大的投資。

但在自動駕駛領(lǐng)域，融資的速度遠(yuǎn)比不上燒錢的速度。據(jù)Waymo母公司Alphabet公布的2018年四季度財報顯示，其運營虧損13.28億美元，相比去年同期7.48億美元的虧損提升了近一倍。其中Waymo業(yè)務(wù)線的預(yù)計年虧損在10億美元左右。

據(jù)通用Cruise公布的公司經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示，其在2016-2018三年內(nèi)分別虧損了1.71億美元、6.13億美元和7.28億美元，虧損總額達(dá)15.12億美元。

今年年初宣布IPO的Uber也在其招股書中顯示其無人車業(yè)務(wù)，即自動駕駛業(yè)務(wù)2018年研發(fā)費用就高達(dá)4.75億美元，其無人車項目目前已被拆分出去。

與此同時，自動駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)公司燒錢速度更為驚人。以Roadstar.ai為例，在2018年5月拿到1.8億美元融資后，據(jù)一位接近其公司的消息人士透露，截至倒閉新聞傳出，Roadstar.ai在10個月內(nèi)燒錢近3億人民幣。

資本也開始認(rèn)清自動駕駛技術(shù)發(fā)展的瓶頸和速度，投資也隨之慢了下來。據(jù)相關(guān)媒體報道，今年2月，新浪資本領(lǐng)投的D輪9500萬美元融資的圖森未來，距離上一輪2017年11月的C輪5500萬美元融資，時間已經(jīng)過去15個月，融資周期大大拉長。

真正商業(yè)化落地艱難

無論如何，對于自動駕駛的眾多嘗試者來說，盲目追求資本注入和技術(shù)更新速度，并非是自動駕駛未來發(fā)展落地的良藥。

越來越多的自動駕駛企業(yè)開始認(rèn)識到，落地是關(guān)鍵，但落地絕非一個近景目標(biāo)。盡管自動駕駛的商業(yè)化落地已經(jīng)在國內(nèi)外均有所實踐。但小范圍、有場景限制的商業(yè)化也許并不能稱得上是商業(yè)化的落地。

上述自動駕駛研究工程師向新京報記者表示，目前科技公司的總裁和技術(shù)負(fù)責(zé)人，已經(jīng)不再預(yù)言近期前景，改為訴說自動駕駛面臨諸多問題：比如算力、熱環(huán)境、場景的通用性和監(jiān)管壓力?，F(xiàn)實的冷水讓自動駕駛車企開始冷靜。

不少汽車廠商也持同樣看法。在已經(jīng)確定上市的車型宣傳上，關(guān)于自動駕駛級別的描述備注已經(jīng)改成“特定的、受限的適用范圍”。目前行業(yè)內(nèi)的共識是，自動駕駛商業(yè)化的成功關(guān)鍵在于擁有自動化量產(chǎn)生產(chǎn)線，自動駕駛車輛能夠快速規(guī)?；?，而非簡單的幾輛、幾十輛、幾百輛。

在這一方面，國內(nèi)的百度更有發(fā)言權(quán)。在7月初舉辦的百度AI開發(fā)者大會上，百度表示，百度Apollo超300輛自動駕駛測試車輛已在13個城市測試運營落地。百度與紅旗攜手推出中國首條L4級自動駕駛乘用車前裝產(chǎn)線，3.6分鐘即可下線一臺自動駕駛乘用車。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，當(dāng)資本開始慎重起來，對于自動駕駛整個行業(yè)的檢驗也由此開始。朝著真正實現(xiàn)商業(yè)化落地努力的企業(yè)將會擁有更多的發(fā)展可能性；沒有資本加持、自身內(nèi)生力不夠的企業(yè)，將會被市場吞沒，面臨倒閉或者收購。