還記得前段時間因為印巴沖突而“愛的魔力轉圈圈”的川航嗎？前天這一幕再次上演，不過這次主角在迪拜，前腳一架波音737 Max8剛起飛，后腳就因為歐盟的禁飛令而無法進入歐洲領空，只能在土耳其上面轉圈圈，737 Max8禁飛的原因大家也知道（空難），從技術的角度說就是自動駕駛系統的問題（也有專家認為是發動機設計靠前），無獨有偶，自動駕駛這個話題在汽車領域也十分火熱，進一步說自動駕駛的基礎——駕駛輔助系統實際上也已經比較普遍。那么問題來了，什么樣才算是一套合格的駕駛輔助系統？這一期《主動緊急制動測試》系列文章我們就來詳細的聊一聊。

先從眼睛說起：攝像頭，單目還是雙目？

　　從1839年達蓋爾發明相機，到如今已經走過了180年的歷程。在二十世紀以前，大畫幅相機基本沒什么變化，那個時代，曝光時間很長，拍照并不是什么舒服的事情，相機是實實在在的藝術品、奢侈品。

日產是單目攝像頭的擁躉，旗下Serena搭載的ProPILOT系統就是以單目攝像頭為核心，前些年在日本Serena就展示了自己的L2級別自動駕駛能力，但從原理上看，單目攝像頭需要一個龐大的圖形數據庫，單目攝像頭通過圖像匹配來進行目標識別。

此后斯巴魯其實也進行了對毫米波雷達和激光雷達的研究，2003年曾推出過雷達+攝像頭的方案，并在LEGACY TOURINGWAGON3.0R上進行過搭載，在2006年也推出過只安裝激光雷達的版本，前者由于在雙目攝像頭的基礎上加入了更多傳感器，因此成本高居不下，大大拉低售價，后者因為單一傳感器無法跟雙目攝像頭相比，性能不達標，最終斯巴魯經過這些曲折還是回到了雙目攝像頭的研發中。

　　直到2007年斯巴魯的雙目攝像頭再一次得到突破，在與日立的合作中，他們共同研發出全新的圖像處理系統，可以每秒30次為周期來獲取像素的距離信息，這樣大大提高了這套駕駛輔助系統的性能，到了2014年，這套系統再次突破，黑白的雙目攝像頭升級到彩色雙目攝像頭，彩色攝像頭最大的優勢在于對紅綠燈的識別，同時整體性能也提升了40%。

　　口說無憑，既然從理論上說雙目攝像頭可以帶來更好的駕駛輔助功能的穩定性，那么為了驗證這一結論是否成立，我們對斯巴魯的主動緊急制動功能進行了測試。

白天的王者，夜晚的……

　　我們這次測試的車型是2019款2.0i智擎旗艦版EyeSight，這是目前最新版斯巴魯EyeSight系統所搭載的車型。只憑借雙目攝像頭實現自動剎車功能。按照測試流程，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、35km/h、40km/h、45km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在小區這類低速行駛階段，系統反應能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統反應。

防止車輛碰撞篇

　　車輛啟動后，包括自適應巡航、自動剎車等功能都是默認開啟的，所以買了新車不用擔心開啟的問題。當然，關閉這些功能也十分簡單，可以通過多功能方向盤進行全部操作，另外在中控上方的屏幕可以顯示輔助駕駛的所有狀態。

　　我們其實在結束后進行了多次測試，最高測試到了70km/h，因為障礙車的規定碰撞速度有限，我們沒有進行更高的測試，但可以說，在70km/h，這套系統依然完成了自動剎車的，避免了碰撞。其實在測試前，我們就對這套大名鼎鼎的系統有所心理預期，但這個成績依然讓我們感到驚訝，主要是系統的穩定性很好，這對一套駕駛輔助系統來說是十分重要的。另外，在系統啟動中進行介入也十分簡單，只要輕觸剎車就能取消系統的任何操作（當然不包括車道偏離輔助）。

預防行人碰撞篇

　　接下來我們看看行人碰撞的情況。現款森林人(參數|詢價)EyeSight系統帶有行人和非機動車監測，相比路面上車輛，由于行人的動作靈活性更大，同時體積較小，形狀復雜，因此對于系統的運算性能和攝像頭的捕捉有更高要求。系統既不能誤判發生突然剎車，也不能“視而不見”，其難度會更大。

鬼探頭算是測試中難度最高的，我不知道日本鬼探頭發生的頻率，但這在國內確實經常發生，斯巴魯eyesight其實是套原汁原味的日本工程師調校的系統，能否滿足鬼探頭這種場景呢？

這兩項對行人的測試中，我們發現斯巴魯森林人上的EyeSight系統的反應十分迅速，都是以剎車為警告，同時伴有聲音提醒，不過需要提醒大家，即使自動剎車帶有行人識別，現階段來看還是需要我們提高駕駛時的注意力，畢竟人是多變的，現階段機器對行人特征的采集還是有限，識別率無法滿足全部情況，就像我之前提到的，駕駛輔助更多的還是輔助為主，關鍵的還是正確的駕駛習慣。

又是一場“日系”的勝利

　　大家還記得前幾天我們對三菱奕歌的AEB測試嗎？當時奕歌也是搭載了原汁原味的日本駕駛輔助系統，并完成通過了我們的全部測試，這一次斯巴魯再次“沖頂成功”。雖然這篇文章有些長別人志氣，滅自己威風，但我們需要尊重事實，同樣這背后也有很多值得思考的地方。

　　首先，這套系統雖然出自日本工程師之手，但研發過程中，斯巴魯的工程師其實在全世界各地進行測試，全世界范圍內進行了超過200萬公里的試驗，這個工程師團隊每天的第一件工作時看天氣預報，哪里有特殊天氣就去哪里，今天可能在宇都宮，明天說不定就到了上海，這樣讓EyeSight系統在不同環境中進行測試，進行調校，最終達到一個可應對不同場景的能力，所以說雖然這套系統出自日本，但卻是融合了不同的國情，所以會有一個不錯的成績。

　　第二，雖然系統在測試時表現很好，但其實還是有不足的。EyeSight是基于人眼的識別原理而開發的系統，在人眼難以識別的情況下，如逆光，大霧等，EyeSight系統也會出現識別困難。在最初的研發階段，斯巴魯也考慮了用攝像頭+傳感器的識別方式，由于識別和反應速度不佳，最終放棄，并選擇了和人眼類似的雙攝像頭方式。隨著與其他公司不斷的合作研發，未來不排除在目前雙攝像頭的基礎上加入其他傳感器的組合方案的可能。

　　OK，回到文章的開始，什么才算是一套合格駕駛輔助系統，那么我認為就是穩定，你的功能可以少，但可以實現的功能必須要十分穩定，同時駕駛員可以跟系統進行無縫交接。從測試看斯巴魯的EyeSight系統可以說做的十分好。當然，關于雙目和單目攝像頭的問題，爭論還在繼續，使用單目攝像頭的廠商在系統無法達到預期的情況下加入了毫米波雷達或者激光雷達，而只使用雙目攝像頭的斯巴魯依然在堅持，孰弱孰強，或許只能留給市場和時間來判斷……

　　說在最后：我們明天將繼續推送這套系統在實際道路的駕駛體驗（ADAS），敬請期待。