對于新能源車型，無論是純電動車還是混合動力車，制動能量回收系統(tǒng)基本上都是標配。這個功能之所以如此普及，除了因為可以回收能量以外，還充當了傳統(tǒng)燃油發(fā)動機汽車的發(fā)動機制動功能。如果沒有發(fā)電機的反拖作用，所有制動負荷都由制動系統(tǒng)承擔的話，熱負荷會非常大，特別是在連續(xù)下坡的情況下。所以，制動能量回收在新能源車當中不僅僅是為了回收動能提高續(xù)航里程，更重要的是降低剎車系統(tǒng)負荷提高安全性和剎車壽命。那么這些新能源車的制動能量回收系統(tǒng)是基于什么樣的邏輯設(shè)計的？為什么有些車非常好用有些車卻招來大量用戶抱怨呢？
電動車或混動車有別于傳統(tǒng)燃油車的剎車系統(tǒng)設(shè)計
傳統(tǒng)燃油車采用的是真空助力方式來實現(xiàn)剎車助力的。原理就是利用進氣歧管里的真空來提供助力的動力。所以在剎車助力過程中不會消耗發(fā)動機動力，但是發(fā)動機一旦停轉(zhuǎn)就意味著真空助力的消失。在新能源車中，混合動力車會存在大量發(fā)動機停轉(zhuǎn)的工況。純電動車不存在發(fā)動機，所以沒有可用于助力的發(fā)動機歧管真空。因此對于新能源車來說，它的制動系統(tǒng)是通過雙回路液壓制動+電動真空助力（或電子液壓助力）+電機再生制動構(gòu)成的。
雙回路液壓制動與傳統(tǒng)燃油車一致，之所以采用兩套回路是為了確保當其中一根液壓管漏油的情況下，不會影響另外一套回路的液壓建立，主要是確保安全。與燃油車最大的區(qū)別在于助力方式和發(fā)動機制動方式。新能源車通過電機的反拖發(fā)電實現(xiàn)了制動力的再生，取代了燃油車的發(fā)動機制動，而助力系統(tǒng)則分為電動真空助力和電子液壓助力兩種。
電動真空助力原理與傳統(tǒng)燃油車和相當，只是把發(fā)動機進氣歧管的真空換成通過電機旋轉(zhuǎn)來產(chǎn)生真空。這種制動系統(tǒng)仍然保留了制動真空泵。優(yōu)點是由于燃油車時代這種真空泵實現(xiàn)了大規(guī)模生產(chǎn)，所以成本很低、技術(shù)成熟可靠，制動體驗與燃油車沒有什么差異。但是缺點就是很難與電機反拖實現(xiàn)的能量回收系統(tǒng)無縫匹配。這就是很多人抱怨的收油后電機再生制動力太強，與剎車踏板產(chǎn)生的制動力完全沒有配合。那么怎樣的系統(tǒng)才能使二者有更好的配合和體驗?zāi)兀?/span>
電動液壓助力剎車系統(tǒng)可以與制動力再生系統(tǒng)實現(xiàn)無縫連接
像博士的ibooster和大陸集團的MK C1制動系統(tǒng)設(shè)計就完全顛覆了傳統(tǒng)的真空助力泵。它采用了一整套電傳系統(tǒng)，取消了傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中，制動踏板通過液壓與杠桿和制動系統(tǒng)的剛性連接，轉(zhuǎn)而變成了制動踏板僅僅只提供輸入信號，所有制動液壓的建立都取決于電機旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的液壓。簡單地說就像電子油門一樣，制動踏板與制動系統(tǒng)之間沒有任何剛性的機械或液壓連接，而僅僅只是通過一個剎車踏板位置傳感器給電腦輸入一個電信號。電腦通過這個電信號自動控制整個剎車系統(tǒng)的液壓建立與制動力分配。
這套系統(tǒng)不僅非常適合新能源車，也同樣適合傳統(tǒng)車型。如阿爾法羅密歐的朱麗葉Giulia采用的就是大陸集團的這套系統(tǒng)。它可以調(diào)校出任何想要的剎車線性和剎車踏板腳感。用于新能源車當中則有更大的優(yōu)勢。這是因為，剎車系統(tǒng)一旦實現(xiàn)電傳操縱以后，他可以很輕松的配合制動能回收系統(tǒng)，實現(xiàn)剎車過程的無縫連接。
也就是說，當剎車踏板輸入一個電信號后，電腦可以判斷駕駛者希望建立的剎車力度是多少，然后通過計算，這樣的剎車力度是僅通過電機反拖就能實現(xiàn)，還是需要電機實現(xiàn)最大程度反拖然后再配合一定力度的剎車系統(tǒng)液壓制動。通過這樣的精準匹配，在一些高使用頻率低使用負荷（如城市走走停停的工況中），可以大量的使用制動力再生制動來給電池充電。而在高速工況需要下，剎車的使用頻率很低但每次使用的負荷很大，那么電腦可以控制優(yōu)先使用電機反拖來實現(xiàn)制動，之后再配合液壓剎車系統(tǒng)的介入。這樣既可以最大程度的減小剎車盤片的熱負荷，又可以最大程度的利用制動能量再生來回收電力、提高續(xù)航里程。并且這個過程可以非常平順，駕駛者幾乎無法察覺液壓剎車時什么時候介入的。
制動能量回收策略：因電池電量高低而不同
事實上，并不是所有時候都可以實現(xiàn)最大功率的制動能量回收的。制動能量回收功率與電池的帶電量息息相關(guān)。當電池帶電量大于80%時，制動能量回收系統(tǒng)會被取消，當然實際產(chǎn)生的制動力仍然存在，但產(chǎn)生的電力不會被用于充電。因為當電池帶電量超過80%以后，不適宜超大功率充電，這樣對電池的損傷會很大。當電池的帶電量為70%-80%之間時，制動回收產(chǎn)生的電力只會被部分用于給電池充電，其充電功率會被限制一部分，目的也是為了延長電池的使用壽命。只有當電池帶電量低于70%時，才可以實現(xiàn)全負荷最大功率充電。所以制動力能量回收并非任何時候都有效、任何工況效果都好。
除此之外，由于不同速度和不同工況產(chǎn)生的再生電流并不穩(wěn)定，還需要逆變器來限制電機產(chǎn)生的最高電壓或?qū)﹄妷哼M行升壓從而獲得穩(wěn)定的充電電流，所以還需要一套復雜的控制系統(tǒng)來保證整個能量流的正常運行。這套系統(tǒng)如果匹配調(diào)校得當，在城市工況下通常可以提升10%-30%的續(xù)航里程。
結(jié)論
新能源車與液壓剎車制動的配合并非很多媒體人想象的那么簡單，認為所有的電動車都可以實現(xiàn)無縫連接。事實上這，制動線性的體驗好壞主要取決于剎車的助力方式和制動力再生系統(tǒng)的控制策略。如果硬件上面達不到要求，則兩套系統(tǒng)只能孤立運行。而這樣的電子液壓助力剎車系統(tǒng)硬件只被少數(shù)幾家全球頂級供應(yīng)商掌握。并且還沒有達到大規(guī)模普及的程度。一方面成本價格高，另一方面出于供應(yīng)商的合作意愿，很多品牌廠商不一定買得到。
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