做車載系統對于IT企業來講，算得上一件很酷的事，不管采用Car Play還是Android Auto，其實做的是一種系統與另一種系統的集成和融合。Google正在與采用Android系統的汽車品牌逐步加深合作，比如我們提到過的Volvo和Polestar，而目的則是為了獲得最佳的用戶體驗。

通常汽車品牌會就未來的聯網技術展望他們的愿景，Google則更在意的是軟件系統的未來，而實際上，很多時候它們指向同一個結果。其實，不需要使用手機應該是用戶同車載系統交互的最為理想的方式之一。用戶進入汽車，他的日常數字生活最好能夠與車內的互動無縫銜接，并能夠充分利用汽車中的所有數字資源以構成更為便利的數字空間，而系統集成必須是自然而順暢的。任何時候你需要調用功能或者與系統進行互動時，它就在那里，你無需額外的硬件插入，也無需進行登錄。這一點倒是和張小龍曾經為微信提出的愿景極為相似，“用完就走”，而又“一用極好”，從智能手機到今后的智能汽車，其實一直都沒有變過。

如果從這一點出發，我們必須厘清最高效的達成方式到底是什么。對于Android來講，Google一貫的定位是，構建一個平臺并且讓盡可能多的人免費使用它，如同Google在智能手機領域所做的一樣，它的注意力更多集中在加速創新速度并使每個人都可以更容易地通過互聯服務專注于創新，而非進行簡單的功能集成。

任何一個開發者都可以在手機上創建一個像Web或類似Android的通用平臺，所有設備制造商都可以采用它并使用戶能夠順利地訪問不同的應用程序，而所有應用程序的提供商或者互聯服務的提供商也只需搭建一次便可以訪問所有的終端設備——這其實正是Google意圖在未來車載系統領域想要極力達成的結果，而Google似乎并不打算將其變為一個排他性的選擇。

也就是說，即使作為合作伙伴，如果Volvo感覺其他解決方案可能更適合某款車，他們也大可以另選解決方案，而它的其他車型仍然采用Android Auto。但這并不是Google擔心的重點，畢竟汽車行業不像智能手機行業，同樣作為“終端”的制造商，讓不同的“終端”運行不同的系統，其成本完全不可同日而語。

早期的HTC，在這一點上基本上可以算作一個經典的失敗案例。而汽車品牌通常都不會做出這樣的選擇，車載信息娛樂系統的投資非常高，對它們進行哪怕只是多種不同版本的開發都會大幅增加其成本，更不用說需要跨平臺運行，其研發成本、上市時間和維護成本等足以讓任何一個汽車品牌望而卻步。

即使如此，Google對此問題的回應依然是充滿開放性的：“這樣的合作并不排他”。甚至在面對Car Play時，Google的回答依然沒有改變。媒體曾經對于Google能否在對于其他競爭對手保持這種開放性，無論是亞馬遜Alexa還是其他類似的服務，但Google對于在平臺上保持開放始終堅持了積極和開放的態度。

即便是用戶購買了采用Google服務系統的汽車，比如Volvo，Google無從知曉也無法強行定義這位用戶在汽車之外的日常生活中到底采用了那些數字化服務。對Google來說，將用戶的“數字生活”而非“Google數字生活”無縫地帶入車內才是合理而正確的愿景。當然，這顯然會進一步增強Google在技術適配上的難度。

其實，在汽車的使用過程中，主要的挑戰是如何確保應用程序是專為汽車設計的，并且可以安全地在汽車中使用。所以，“開放”的定義和標準肯定會與在智能手機上不一樣，因為必須符合更高的標準，Google在這個問題上的開放態度也必然要受到這個前置條件的制約。畢竟對于汽車的“安全”來說，我們不僅僅要考慮到面對黑客的技術安全，還應該包括應用程序的穩定性。

以Volvo為例，Google與之探討的很多問題都涉及到了雙方的合作究竟應該從哪些方面去為車輛提供基本的穩定性和安全保障，其中也包括如何保護平臺和生態系統。所有上傳到應用商店的應用程序必須經過嚴格的審查，確保其不會在汽車的操作過程中造成任何潛在的危害。

這種討論其中很大一部分最終又會回歸到如何去設計好基本的用戶體驗。在今天的汽車中，應用程序并不是萬能的，應用程序填寫完成平臺方提供的模板，而平臺則給予應用程序盡可能多的控制權。平臺可以或多或少地重建應用，但是你只能通過適配屏幕大小和輸入控件等方式來實現。這樣雖然降低了開發的復雜度，但也必須同時兼顧分心駕駛、安全性和類似的事項。這也是類似Google這樣的平臺提供方從一開始設計系統并制定其管理規范時需要考慮的基本原則。

同樣值得關注的是，如果汽車品牌采用Google的新系統，而又希望為用戶提供系統“空中升級”（OTA）的服務，系統是否能夠給予他們足夠的空間和權限來更新其UI或者其他的定制模塊？Google對此的回答非常肯定，實際上，Google本身就希望汽車品牌將注意力集中到聯網服務上，系統的OTA升級既是用戶希望得到的，也是汽車品牌希望看到的。通過OTA升級，不僅可以修復系統問題，也可以推送新功能，避免了繁瑣的線下流程，提升了軟件服務效率，是車載系統發展的必然趨勢。

Google已經與其重要的合作伙伴，比如Volvo和Renault-Nissan聯盟進一步確認了合作細節，確保他們能夠在Android P上發布他們的初始系統，而且保證他們能很快升級到Android Q以及Android R，并通過OTA的形式將系統更新推送給用戶。而如果用戶購買了搭載了原生Android系統的汽車，而且該汽車品牌也需要進行系統更新，那么就像在手機上一樣，用戶可以利用Google自己的無線更新服務，通過Google的全球數據中心網絡部署更新，也可以通過汽車品牌本身的聯網服務來保持系統的更新。這讓車載系統的交互體驗在這一點上更接近智能手機。 

隨著數字化服務的進一步普及以及車載信息娛樂系統的升級，汽車品牌開始逐漸重視將數字化服務開拓為新的收入渠道。汽車品牌開始以聯網服務及車載系統為基礎嘗試類似車隊管理以及車內交付交易這樣的業務，比如Volvo和亞馬遜聯手為用戶提供的遠程包裹接收功能。而作為技術解決方案的提供者，Google則將專注于其中的技術實現環節，讓這些功能實現的過程更加自然和流暢，當然也具有更高級別的安全保障。

而在平臺競爭方面，Google最為關注的反而不是智能手機時代的老對手Apple。2019年的CES上，一些大型媒體公司開始試圖找到在汽車領域找到一些切入口，比如和汽車品牌一起創造更具娛樂性和創新性的車內體驗，當然這也得益于完全自動駕駛技術的強勢推進；例如，Audi和Disney一起在汽車后座的創造出更具真實感的VR體驗，而Intel也向Warner Bros.展示了類似的技術。今后，不僅僅是影視娛樂節目，包括游戲在內的更高頻的人機交互應用恐怕也會逐步被帶入到車內的數字空間之中。

回到我們最初討論的原點，Google推進原生Android系統普及決心是沒有任何懸念的，那么現存的車載Android系統是一個無法回避的數量巨大的存在，它們又該何去何從？

事實上，投射式的系統在相當長的時間內都不會消失，畢竟這個巨大的存量在短時間內實現徹底的更新換代是無法想象的事情，也是任何一個汽車品牌都無法承擔的工作。技術的進階是沒有回頭路的，就如同當初藍牙技術開始出現在車內，你現在應該很難決定去買一輛連藍牙都連接不上的車了。

用戶對于車載系統的使用同樣是無法回頭的，有一天，連租來的每輛車里都會普及Car Play和Android Auto時，我們才談得上“技術飽和”的問題。除了系統需要讀取你的聯系人列表這一要求通常不太容易讓人接受之外，你坐進車內，插上電源，連上車載系統，這應該是一套非常常規的操作方式。

基于這一點判斷，投射式的Android系統在相當長的時間內都會存在，而Google推進的原生Android系統必然和現有的系統會長期并存。在用戶自有的車輛中，原生Android系統將會成為更加便捷和自然的優選，而如果在類似租賃汽車這樣所有權短暫讓渡的產品中，投射式的車載系統依然有其存在的價值，當然，對Google的挑戰在于，如何讓這種體驗更加無縫和友好。 

作為用戶，其實不需要去關心你的應用程序到底在哪里，不管是在車里還是在你的手機里，它都應該按照用戶希望的方式提供好服務，在功能和隱私保護之間做到很好的平衡，嵌入式系統內置的無縫體驗以及隨身攜帶的手機高度個性化和連續性應該結合起來創造出體驗更好的數字生活。

這樣的體驗其實并不是汽車所獨有的，在現實生活中其實早已存在，就像你走進酒店，進入房間后想要繼續播放自己智能手機上的電影，系統會自動識別并找到之前你在Netflix節目中的位置，并能繼續從斷點開始播放；或者讓你使用有自己的Apple賬戶，登錄房間的Apple TV。這種流暢的數字體驗來自于用戶與其周圍的所有數字設備的無縫結合，而這種體驗的背后其實是高度發達的物聯網，不要將物聯網僅僅理解為和你的家具進行互動，如果你換個角度去看汽車，其實道理完全一樣。

在Android Auto的發展規劃中，在投射式方面，Google會有很多新的內容將會在2019年發布，包括深入的UI改造以更好地利用更大和更多樣化的屏幕；而在嵌入式方面，Google將繼續推進與Volvo、Polestar、Renault-Nissan聯盟以及幾家尚未宣布的汽車品牌的合作，將會有第一批汽車投入生產。在今年5月份的Google I / O上，用戶將會看到更多的預覽演示，正式的發布可能會放到2019年年底。 

汽車畢竟不同于手機，不可能一夜之間就能實現成百上千萬的終端銷售，這注定了平臺普及還需要相當長的一段時間，但Google對于推進原生Android系統的方向不會改變，畢竟車內真正的現代化數字體驗需要強有力的技術來支撐，慢一點沒關系，從量變到質變只是一個時間問題。