回顧2018年，鋰電行業頭部效應明顯，強者恒強，相關設備廠從中受益，獲得發展良機；而隨著政策的逐步退出以及轉向，市場資金選擇有所偏好不盲從，外資企業也在政策轉向之際進軍中國市場……為此，OFweek鋰電網復盤了2018年的十大關鍵詞 。

強者恒強

2018年，鋰電的行業集中度越來越高，頭部電池企業如寧德時代、比亞迪等前十企業的總裝機量相比去年的80%增長約6%。2018年，寧德時代上市，并與眾多國內外車企合作，形成強強聯合的盟友關系；比亞迪擴產74GWh，電池除了滿足自家使用外，還欲拆分上市，對外供貨。寧德時代已在歐洲建廠，而比亞迪也在歐洲考察建廠的可能性。

從寧德時代營收與利潤趨勢圖來看，整體來看寧德時代2018年的收入和利潤都比2017年要高。

此外，在電池產業鏈上的原材料企業，也正呈現出這種“強者恒強”的局勢。正極材料、負極材料、隔膜、電解液等關鍵材料前十企業，占據超7成的市場份額。

當下這種高度集中，強者恒強的局勢，是政策推動以及市場競爭后的結果。后面新進入者要想打破這種局勢，只會越來越難。

設備受益

動力電池行業強者恒強的局勢，不僅影響了材料廠，還讓許多設備廠從中受益。

2018年，受電池廠商的影響，與頭部企業簽訂了高額大單的企業，從中掌握發展機遇，實現業績快速上漲。

從收入趨勢和利潤趨勢表來看，先導智能業績逐年攀升，在去年和今年業績增長明顯。從先導智能三季度報告可知，三季度營收12．56億元，比去年同期增長195.24％；扣非后凈利潤2.15億元，同比增長118.86％，營收和利潤均獲得超過翻倍的增長。

而受其他的電池企業份額被壓縮等方面的影響，合作的設備廠無法拿不到回款，出現業績縮水，從而使得設備廠也出現了“兩極分化”的局面。

此外，隨著軟包電池、固態電池的出現發展，對設備也提出了更為嚴苛的要求：性能要求更穩定且多樣；設備成本更有競爭力；設備交付的周期更短。因此，隨著門檻提高，有競爭力的企業將能從中獲得更大的收益。

政策轉向

近年來中央政府已在動力電池產業發展、行業管理、回收利用、科技創新、財稅等方面初步建立了政策支持體系，涵蓋從研發、生產、到銷售全產業鏈環節。

動力電池市場， 2018年過渡期結束前，市場保持較快的增速，6月份補貼退坡后，增速放緩，但整體增速仍高于2017年，預計全年將有望達到65Gwh。

2018年，經中共中央、國務院批準，國家發展改革委、商務部發布《市場準入負面清單（2018年版）》。這標志我國全面實施市場準入負面清單制度，負面清單以外的行業、領域、業務等，各類市場主體皆可依法平等進入。這意味著 “白名單”開始向外資企業開放。2018年，財政部官網發布消息稱，自2019年1月1日起，中國將取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。這一新政頒布后，將加速中國動力電池市場大洗牌。業內人士推測，新政下發后，到2020年，動力電池企業將僅剩20－30家，80％以上公司會被淘汰。

資金偏好

在財政補貼退坡，政策轉向的背景下，加上2018年投資市場的不景氣，資本投資偏謹慎，更多地偏好優質標的。

從數據上看，2018年，動力電池產業鏈與投融資相關案例超60起，涉及金額超800億，相比前三年動輒上千億的投資額度，資本投資偏好變化明顯，少了發燒式的狂熱，變得更冷靜和理性。

從具體案例來看，今年巨額投融資的資金主要集中在兼并購排名靠前的動力電池企業，比如國資以及投資機構聯合投資孚能科技，復星戰略投資捷威動力等。更有甚者，中利集團在持有比克動力8.29％股權基礎上，擬以發行股份及支付現金的方式收購比克動力剩余股權。

類似的投融資案例也發生在材料及設備領域。

外企進軍

在政策轉向的背景下，2018年，外資車企開始扎堆布局中國新能源領域，德系車包括大眾、戴姆勒，美系車包括福特、捷豹路虎，日系車包括本田、日產、豐田等車企宣布在國內大手筆投建新能源汽車工廠以及技術研發中心。在嘗試到了中國汽車市場的甜頭后，在中國這個最大的新能源汽車市場上，他們想再瓜分一份蛋糕。

盯著中國新能源汽車市場的不止于汽車企業，還有日韓動力電池企業。經歷了，包括日本松下、三星、LG化學、SKI等日韓電池巨頭企業在2018年卷土重來，而且做足了準備。

三星的動力電池在西安新建二期工廠，項目總投資105億元，建筑面積16萬平方米，建設5條60Ah鋰離子動力電池生產線。 LG化學總投資20億美元的動力電池項目在江寧濱江開發區動工建設。此外，LG化學已與基德曼簽署了一份諒解備忘錄，協議商定Kidman將在十年內向LG化學供應12000噸／年的氫氧化鋰。

回顧2018年，隨著政策的逐步退出以及轉向，市場資金選擇有所偏好不盲從，外資企業也在政策轉向之際進軍中國市場在這些背景下，電池企業承受不住資金壓力，倒閉潮涌現；與電池企業倒閉潮相應的，是高企的原材料價格的下跌以及動力電池的報廢潮。 2018年，行業在追求更高能量密度額度高鎳三元，但在過程中，安全性應該放在第一位。

倒閉潮涌

2018年，隨著政策轉向，資本投資偏好優質標的，……鋰電行業涌現了洗牌后企業倒閉出局的浪潮。

今年以來，沃特瑪債臺高筑達221億元，董事長股份遭凍結；猛獅科技現金流緊張，銀行賬戶被凍結，雖然最后找到了國資背景資金入駐，但要復產也是2019年的事了；銀隆拖欠貨款引供應商不滿……大的動力電池廠都難熬，其他沒有訂單，沒有穩定合作客戶和龐大資金鏈支持的企業更是在苦苦支撐。

一榮俱榮，一損俱損，這是產業鏈最真實的一面。受下游動力電池廠商倒閉的影響，相關的材料及設備企業的供應商討債不時見諸報端。

隨著外企進軍市場，競爭加劇，這個倒閉浪潮還將繼續。

“跌跌”不休

在走下坡路的不僅有動力電池企業，還有原材料的價格。

整體來看，動力電池原材料采購價相比于去年低了20%-30%，主流材料企業的毛利率也在走低。

正極材料材料方面，電池用的磷酸鐵鋰材料由2018年高位的9.4萬元/噸的價格，下跌至低位約6萬元/噸，同比下降近38%；導致電池級碳酸鋰價格從17萬元/噸降到8.7萬元/噸，降幅達48.8%。三元材料NCM523從近23萬元/噸下跌到低點17.5萬元/噸，相較于年初下降23.9%。

隔膜方面，中國濕法基膜價格在2.2元/㎡左右，干法單拉基膜價格在1.6元/㎡左右，干法雙拉基膜價格在1.3元/㎡左右。整體下降幅度在20%-30%。

電解液方面，從高位的4萬元/噸，降低至地位2.6萬元/噸，最低時甚至才賣1萬多元/噸，跌幅嚇人。

回收利用

2018年，除了企業的倒閉潮，還有國內首批進入市場的汽車動力電池的“報廢潮”。

在這之前，還有《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《汽車動力蓄電池編碼規則》、《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《車用動力電池回收利用 拆解規范》和《車用動力電池回收利用余能檢測》等政策法規出臺，為動力電池的回收利用奠定了基礎。

隨著《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》的公布，業內關注的動力電池回收處理也開始進入發展的快車道，而提前布局梯次利用的企業勢必搶占有利位置。在梯次利用方面比克電池、比亞迪、北汽新能源、國家電網等已率先布局；材料回收方面則有邦普、格林美和豪鵬等企業。

高鎳量產

2018年以來，高鎳三元趨勢就慢慢明晰。市場與政策推動三元材料成主趨勢，而此前鈷價的高企更是幫高鎳三元電池量產打了漂亮的助攻。具體分析可看【前瞻分析】高鎳三元材料未來趨勢明顯。

2018年，眾多企業深入布局三元材料，其中就包括了杉杉能源、當升科技、廈門鎢業、格林美、科恒股份等。

國內三元材料龍頭企業當升科技今年實現811正極材料量產。

在5月的新品發布會上，比克電池副總裁王潘表示，2017年初，比克電池已成功研發出18650－3.0Ah產品，公司在國內率先發布并實現量產。預計未來兩年，18650電芯將突破3.0Ah達到3.3Ah，達到18650體系的極致性能。據悉比克電池生產的高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等電動汽車的相關車型上，車型均已入圍新能源推薦目錄。除了比克電池之外，力神電池、鵬輝能源等企業也實現了NCM811小批量生產。

安全第一

據OFweek鋰電網統計， 2018年，國內外發生的電動車起火事故超60起，涉及到乘用車、客車、物流車等不同車型。

在8-9月，電動車自燃的新聞和視頻不斷出現，特斯拉、威馬汽車、力帆汽車、銅陵公交、佛山公交……自燃事件再次將動力電池的安全問題推到了輿論的風口浪尖。

究其原因，大部分最終都指向了動力電池。在車企提倡降成本，維持利潤的背景下，降低汽車電子零部件，尤其是動力電池的成本，可能是釀成危害的源頭。盲目追求商業利益的最大化，要付出的代價可能轉嫁給消費者來買單。因此，安全第一，不應只是一句口號，而更應該成為企業生產電動車的第一責任。