近年來，隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等新技術的迅速發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為未來出行的重要載體，正處于技術快速創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展的關鍵時期。“車路云一體化”作為這一變革中的關鍵環(huán)節(jié)，也成為大家共同關注的焦點。

在7月3日，工業(yè)和信息化部與公安部、自然資源部、住房和城鄉(xiāng)建設部以及交通運輸部聯(lián)合印發(fā)了《關于公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市名單》，確定了20個城市（聯(lián)合體）為智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市。

在8月17日舉辦的第四屆沈陽智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，工業(yè)和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波指出，以車路云一體化為主要方向的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，承擔著培育新質生產(chǎn)力、加速塑造汽車產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展新動能、新優(yōu)勢的重大使命。

十三屆全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任，工業(yè)和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波

路線之爭

從整體智能駕駛的發(fā)展現(xiàn)狀來看，市場需求持續(xù)增長，L2級輔助駕駛滲透率仍在快速提升，城市NOA加速普及。根據(jù)蓋世汽車智能駕駛配置數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，2023年國內NOA功能搭載量達94.5萬輛，蓋世汽車研究院認為，隨著搭載NOA功能車型逐漸下探到15萬左右的價格區(qū)間，2025年，國內NOA功能配套車型預計將突破300萬輛，2030年將超850萬輛。

在此基礎上，L3/L4等更高級別自動駕駛蓄勢待發(fā)，示范應用范圍不斷擴大。中國自動駕駛技術不斷升級迭代，所面臨的挑戰(zhàn)也不斷增加，其中關于車路協(xié)同還是單車智能的路線之爭長期存在。

東軟睿馳汽車技術（沈陽）有限公司總裁兼CTO杜強在大會上表示，傳統(tǒng)單車智能從商業(yè)化、客戶體驗上已經(jīng)走到了瓶頸點，隨著自動駕駛級別越來越高，對算力、傳感器等方面的要求也越來越高。這使得汽車在性價比上逐漸收斂，自動駕駛這部分的價格越來越高，但是能夠給客戶提供的價值已經(jīng)遇到瓶頸。

東軟睿馳汽車技術（沈陽）有限公司總裁兼CTO杜強

單車智能目前應用廣泛，但面臨技術和環(huán)境限制，車路協(xié)同作為自動駕駛的重要補充路線，不僅是“中國方案”的特色之一，也有望成為解決單車智能不足的關鍵所在。隨著國家的大力支持和相關產(chǎn)品技術的發(fā)展，加上自動駕駛的商業(yè)化之路充滿坎坷，車路云一體化正在逐步從概念走向實踐。

大會期間，中國工程院院士李克強指出，車路云一體化并非與單車智能矛盾，而是單車智能的升級版。當單車智能得到充分發(fā)展時，自然會衍生到車云協(xié)同，包括特斯拉在內。這中間沒有誰否定誰的問題，是技術演進的問題。

中國工程院院士李克強

今年，特斯拉FSD入華引起市場熱議，李克強表示新一代FSD是在傳統(tǒng)單車智能的基礎上加入了基于影子計算的端到端大模型，這是車云協(xié)同的應用模式，而非傳統(tǒng)的單車智能。而且，它仍然屬于高級別的輔助駕駛，在許多城市工況下還需要人工接管，并不能實現(xiàn)百分之百的無人駕駛。

在人工智能大模型無疑是當下智能汽車領域創(chuàng)新的焦點，但單一車企大模型訓練數(shù)據(jù)體量有限，種類不全，無法保證訓練數(shù)據(jù)的完備性。大家真正需要的是具有完備數(shù)據(jù)基礎的方案，這是車路云一體化天然的優(yōu)勢。

“從結論上說，車路云一體化是單車智能+影子模式的全方位升級版，現(xiàn)有的單車智能只能逼近優(yōu)秀駕駛員水平，限制了水平上限，引入路側感知與計算后，增強了車路云協(xié)同模式，具備超越人類駕駛水平的潛力，提升上限。”李克強說到。

不過，盡管車路云一體化具有巨大的潛力和優(yōu)勢，但在推進過程中也面臨一系列有待解決的問題，諸如商業(yè)模式的探索、政策支持和標準統(tǒng)一的問題、高成本與投資回報的平衡、數(shù)據(jù)處理和應用等方面的難題，仍有待解決。

規(guī)模應用，商業(yè)閉環(huán)

近年來，國家持續(xù)推動車路協(xié)同建設與交通基礎設施數(shù)字化升級。

我國多地已開啟了車路云一體化示范項目的建設。今年5月，北京發(fā)布了近100億元的“車路云一體化”新基建項目規(guī)劃；6月，武漢的車路云一體化重大示范項目獲得了市發(fā)展改革委的批準，備案金額高達170億元。此外，福州、鄂爾多斯、沈陽、杭州等多個城市也已啟動相關項目招標。

以沈陽為例，目前沈陽車路云一體化應用試點啟動區(qū)及大東區(qū)在101平方公里土地上已建成113公里的智慧道路。

后續(xù)將陸續(xù)開放無人清掃、無人售賣、無人配送、自動駕駛物流、智慧停車場等商業(yè)化應用場景，進一步打造智慧化應用示范。

工信部裝備工業(yè)一司數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全國共建設了17個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)、7個車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)、16個“雙智”試點城市，開放測試道路32000多公里，發(fā)放測試牌照超過7700張，測試里程超過1.2億公里，各地智能化路側單元（RSU）部署超過8700套，多地開展云控基礎平臺建設。

種種跡象表明車路云一體化正在從理論走向現(xiàn)實落地。蘇波表示，車路云一體化的發(fā)展標志著我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從技術驗證過渡至規(guī)模落地的重要階段，進入拓展應用的新進程，是具有世界意義的中國實踐。

不過車路云一體化要真正的實現(xiàn)商業(yè)化落地，還有道道難關要過。其中，跑通投融資機制、建立商業(yè)閉環(huán)是重中之重。

要發(fā)展車路云議題必然面臨超大規(guī)模的投入，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉坦言，過去主要依靠政府或平臺公司投資承擔車路云、“雙智”城市、車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)主要建設任務，如果要進行大規(guī)模建設，這種模式是不可持續(xù)的，現(xiàn)在需要拓展投資和融資渠道，拓展的基本前提是對投資內容進行再分類。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉

張永偉將車路云的投資分為三類：首先，基礎設施建設項目應由政府承擔；其次，基礎網(wǎng)絡建設應由運營商負責；最后，路側算力和智能化設備可以通過社會化融資來實現(xiàn)。

“過去最成功的模式就是高速公路，借錢修路，收費還貸，現(xiàn)在車路云基礎設施建設上也仍然可以采取類似的方式”張永偉說到。

伴隨基礎設施建設的投入，如何深入開展車路云一體化規(guī)模化應用也成為擺在了政府和相關企業(yè)案頭的主要工作。

實際上，過去發(fā)展車路云一體化，主要是把高配的基礎設施建設專門服務于極少量的高等級無人駕駛，由于無人駕駛車輛很少，設備的利用率偏低，因此車路云試點在應用上，重點應是賦能有人駕駛的汽車，特別是海量的存量汽車。

蘑菇車聯(lián)CTO郭杏榮同樣強調，“車路云一體化”建設最終要以應用為出發(fā)點，賦能所有車輛，不僅是賦能少量的自動駕駛車輛，更要著眼于存量的智能網(wǎng)聯(lián)汽車和普通汽車。只有真正能夠服務于路上跑的車，基礎設施才會有價值。

蘑菇車聯(lián)CTO郭杏榮

李克強院士提煉出八個可商業(yè)化的應用場景，包括智慧公交、智慧環(huán)衛(wèi)，公路物流、智能乘用車企業(yè)、數(shù)據(jù)增值服務、城市物流、智能充放電、智慧礦山。

對于這些場景的車路云一體化應用，目前正在逐漸探索，諸如礦山、公路物流領域，在某些場地已經(jīng)取得突破性的發(fā)展，但整體來看，還有很長的路要走。

體系建設

歸根到底，車路云一體化必然是一個逐漸探索的體系化建設的過程。

作為世界范圍內少有的車路云一體化和單車智能雙線發(fā)展的國家，我國在過去多年的探索中已積累了豐富的經(jīng)驗教訓。

李克強認為推動“車路云一體化”需關注以下要點：

1）車路云一體化面臨大規(guī)模的基礎設施建設，需要聚焦痛點場景，形成商業(yè)閉環(huán)；

2）車路云一體化是一個復雜跨界系統(tǒng)，需要做總體設計，強調系統(tǒng)的架構，從方法論、流程規(guī)范、工具，形成整體設計。

3）需要強調基礎和應用分開，強調以云控基礎平臺作為基礎來實現(xiàn)分層解耦跨域應用。

4）在新一代移動通信技術方面中國具備優(yōu)勢，要構建低時延、高可靠的通信能力，支持網(wǎng)絡建設突破現(xiàn)有的瓶頸，融合組網(wǎng)。

5）需要建立與國際接軌標準規(guī)范，中國率先把標準做出來，向外推廣，建立技術體系。

張永偉也表示，要跑通“車路云一體化”這條路，政策和標準是關鍵，既需要國家部委制定政策，更重要的是要圍繞著車路云眾多場景，比如公交場景、市政場景、高等級車輛上路的場景，由地方來推進政策、標準和法規(guī)的創(chuàng)新。

在此過程中，諸多企業(yè)也在汲取經(jīng)驗，總結出可行的優(yōu)化發(fā)展路徑。

嵐圖汽車科技有限公司智能駕駛高級總監(jiān)付斌認為在目前車路云發(fā)展過程中，基礎設施建設的碎片化，難以支持智能駕駛技術和網(wǎng)聯(lián)功能模塊化、規(guī)模化的應用。大量的基礎設施投入導致建設成本高，企業(yè)深入?yún)⑴c的資金壓力比較大，包括商業(yè)化前景也不明朗。

嵐圖汽車科技有限公司智能駕駛高級總監(jiān)付斌

北京萬集科技有限公司總經(jīng)理高鑫有相似的看法，他表示，在路側的建設過程中，經(jīng)過行業(yè)多年的時間和應用過程，意識到在過去項目過程中，單一看重整體設備的性能以及技術路線上無法應用或支撐業(yè)務的發(fā)展。

高鑫建議一定要從整體的系統(tǒng)能力上去搭建整體的支撐性，在路端要以感知+算力+算法以及最終的數(shù)據(jù)形成能力閉環(huán)，實現(xiàn)數(shù)字化建設的業(yè)務閉環(huán)，支撐到不同業(yè)務需求等級下的需求。

北京萬集科技有限公司總經(jīng)理高鑫

總結來看，車路云一體化涉及車輛、道路基礎設施以及云端系統(tǒng)的深度協(xié)同。為了實現(xiàn)這一目標，需要構建一個包括車端智能、路側智能和云端智能在內的復合系統(tǒng)。這不僅僅是技術層面的整合，還涉及到政策、法規(guī)、標準以及商業(yè)模式等多個方面的配合。

中國已經(jīng)開展了多地車路云一體化試點項目，這些項目的建設和運行為車路云一體化的發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)支持。隨著技術的不斷成熟和經(jīng)驗的積累，車路云一體化將逐步推動自動駕駛和智能交通系統(tǒng)的廣泛應用。它將預示著一個更加智能、安全和高效的未來交通系統(tǒng)的誕生。