智能駕駛離大眾似乎越來越近。

特斯拉FSD獲得工信部的軟件注冊，吹響入華落地的前奏。國內玩家的NOA、NCA、NGP、NOP（領航輔助駕駛）頻頻亮相，持續(xù)加碼智能駕駛。有數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國新能源乘用車總銷量728.65萬輛，其中368.42萬輛標配L2級輔助駕駛功能，滲透率達到50.56%（2022年滲透率為43%）。

滲透率的攀升反映出消費者對能夠保持車速、自動變道的輔助駕駛功能（ADAS）的興趣度和接受度的提升。然而，某品牌車輛誤判廣告牌上的小貨車圖片，突然急剎造成追尾事故；某品牌車輛在快車道行駛追尾前方道路養(yǎng)護車等與智能駕駛相關的“熱搜”事故，也在提醒消費者和汽車制造商，智能駕駛更高安全性，可以減少人為錯誤的論點還“有待商榷”。

日前，美國高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）以新的標準對不同品牌的14個輔助駕駛系統(tǒng)進行測試。涉及的品牌有寶馬、福特、通用、捷尼賽思、雷克薩斯、梅賽德斯-奔馳、日產(chǎn)、特斯拉和沃爾沃。結果發(fā)現(xiàn)，只有一個系統(tǒng)的評分“可接受”，兩個系統(tǒng)“勉強及格”，其余11個系統(tǒng)評分“較差”。

以往輔助駕駛系統(tǒng)測試的重點在于如何識別風險、如何幫助駕駛員、如何避免事故或將事故沖擊降至最低，而IIHS新的測試重點放在如何保障行駛過程中，駕駛員“專注”于駕駛。IIHS認為，事實上，因為駕駛員認為ADAS系統(tǒng)能夠“自主”駕駛，反而會分散注意力，產(chǎn)生新的風險。

IIHS總裁大衛(wèi)·哈基（David Harkey）指出，正如諸多與輔助駕駛相關的事故表明的，當輔助駕駛系統(tǒng)缺乏適當?shù)谋Ｗo措施時，它可能會帶來新的風險。而被測試的大多數(shù)輔助駕駛系統(tǒng)都沒有采取足夠的措施來防止濫用，并防止駕駛員分心駕駛。駕駛員無法集中精力駕駛已成為“不幸”的現(xiàn)實。

確認輔助駕駛系統(tǒng)安全可靠的標準之一，是系統(tǒng)能夠始終檢測駕駛員的眼睛是否看向路面，以及他們的手是否放在方向盤上，這通常可以通過車內前置攝像頭和方向盤傳感器來實現(xiàn)。但被測試的14個系統(tǒng)中沒有一個能充分滿足上述要求，在某些情況下，車載攝像頭在被部分遮擋時無法做出提醒，而某品牌車型甚至完全沒有車載攝像頭。

同時，測試中發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)系統(tǒng)都無法確認并確保駕駛員始終觀察路況，或者在發(fā)現(xiàn)駕駛員注意力不集中時發(fā)出提醒以防止駕駛員分心。IIHS表示，在某些情況下，駕駛員甚至可以在不系安全帶的情況下激活某些系統(tǒng)。

當發(fā)現(xiàn)駕駛員目光沒有集中于前方路面時，ADAS系統(tǒng)理應在10秒內發(fā)出“可看見”和“可聽到”的警報，并在20秒內啟動緊急減速系統(tǒng)。但實際測試中，有7個（占比一半）被測試系統(tǒng)不能在15秒內提供上述“雙模式”警報。系統(tǒng)允許長時間無駕駛員反饋，將助長駕駛員放棄參與駕駛的行為，這將十分危險。

測試認為，駕駛員對警告未做出反應時長達35秒，是駕駛員喪失行為能力或故意濫用系統(tǒng)的關鍵臨界點。而此時輔助駕駛系統(tǒng)的反應，應該是車輛自動緊急減速并提醒當?shù)鼐o急服務部門（急救部門或汽車制造商），而被測試的14個系統(tǒng)中，僅有一個系統(tǒng)符合上述要求。

輔助駕駛的功能越強大，駕駛員做其他事情的概率就越高，但在L3級自動駕駛系統(tǒng)正式上路前，事故責任100%在駕駛員身上。所以如果無法保證駕駛員專注于駕駛，輔助駕駛系統(tǒng)就無法實現(xiàn)駕駛更安全的目標。

作為業(yè)內最權威的汽車產(chǎn)品背書機構之一，IIHS新的測試標準將引導汽車制造商采取更多措施來監(jiān)督駕駛員駕駛行為，防止駕駛員分心駕駛，“故意濫用”輔助駕駛系統(tǒng)，同時，也將影響未來汽車安全功能開發(fā)的方向。