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從2009年1月20日至12月31日，1.6升及以下的汽車購置稅將下調至5%。這項刺激計劃還將安排7.3億美元(約合50億元人民幣)的補貼，鼓勵農民放棄三輪車和速度較慢的卡車，代之以排量小于1.3升的輕卡和小型面包車。在2009年3月1日至12月31日才能享受這些補貼。
汽車電子市場也因此得到了發展，據統計，汽車電子產品占整車價值的比例已由上世紀80年代末期的5%上升到目前的25%，并且中高檔轎車已占30%以上。有關的市場調查報告分析，這個比例還在不斷增長，預計一些高檔汽車中電子產品的價值含量很快將達50%。市場飛速發展，為汽車電子企業帶來了難得的機遇。
而跟據iSuppli的報告，汽車電子產品將是今年芯片需求出現增長的幾個不多見領域之一，芯片銷售額將在去年18億美元的基礎上增長11%而達到20億美元。賽迪顧問股份有限公司同樣給出了樂觀的預測：2009年中國汽車電子產業規模將達1850億元，而2011年市場將接近3000億元，年復合增長率達到26%以上。
車載信息娛樂系統成了汽車電子市場增長的引擎，由于排放、安全法規的日趨嚴格使電子燃油噴射系統，制動防抱死系統和安全氣囊系統開始在轎車上得到應用，EPS、TPMS、雷達測距等一系列安全技術將得到廣泛的應用。
2009年，通用旗下的ONSTAR公司和豐田旗下的GBOOK公司都已經開始在中國正式推出Telernatics服務，但仍還處于萌芽狀態。瑞薩在長春搭建的ITS，首次商業測試成功。可以說在汽車電子方面，中國與世界先進水平盡管有一定差距，但并未落后太多。
但我們同時需要看到的是，中國汽車零部件產業正面臨因成本增加和外部競爭而引起的效益下降，但這還不是最糟糕的，在國務院發展研究中心6月30日發布的《汽車藍皮書》中，大量翔實的數據顯示，在幾乎已被外資壟斷的核心零部件技術領域，國內企業均難實現較大突破，產業發展堪憂。
而上海市《建設高可靠性汽車電子芯片制造產業化平臺》項目已經啟動，3年共投3.4個億以上海先進（ASMC）現有工藝線為基礎打造上海汽車電子芯片制造產業化平臺。可以看到的是我國政府正在加大力度進行汽車電子整體產業鏈的協調發展。
盡管幾年來一直在發展，我們仍能看到我國廠商與國外廠商的差距所在，主要體現在以下幾個方面：
中國半導體行業協會知識產權工作部和上海硅知識產權交易中心今年編撰的《中國汽車電子專利態勢報告》顯示，我國汽車電子專利市場幾乎被外資掌握，無法滿足自主品牌汽車的研發需求。
核心技術產品的可靠性尚無保障：沈陽自動化所專為客車開發的RSI系列CAN總線電子控制模塊，包括儀表總成電子控制單元、燈組控制模塊、組合驅動模塊等，已成功應用到某企業客車的CAN總線裝備上。但同時，國內汽車電子的核心技術產品在質量上和可靠性方面還不穩定，因為沒有受到市場長期的檢驗，所以很難保證能夠與國外廠商展開競爭。
機械與電子技術尚需有效結合：汽車電子技術與傳統機械技術尚未很好的結合。車載電子產品如音響、GPS等與汽車整車性能關系不是十分密切，因此多數企業都把車載電子產品作為“敲門磚”，而電子控制系統則是附加值和技術含量相當高的產品，所以多數國內企業不敢輕易涉足。
與整車企業缺乏溝通合作：隨著中國本土的汽車品牌及生產商日益壯大，汽車電子應該積極從產業整合的高度與汽車制造商形成穩定和合理的技術分享機制。與此同時，汽車制造商也應該利用其更加強大的技術與資本能力建立自己的汽車電子技術研發平臺，從而將研發和OEM生產結合在汽車工業發展的進程中。
但同時，我們也高興地看到，已經有很多廠商開始重視汽車電子產業，這其中主要包括以下兩種形式：無錫美芯半導體，借助在消費電子領域的成功，美芯拓展了其MEMS產品線，開始進軍車用市場。這種橫向的拓展極具借鑒意義，眾所周知我國的半導體產業幾乎都在消費電子上有所成效。而隨著企業實力的不斷增強，完全有可能進軍車用等高標準市場。
第二種形式則是汽車廠商的主動收購，在2008年比亞迪收購寧波中緯之時，已展現出王傳福進軍新能源汽車的決心。而今年媒體所報道的寧波中緯巨虧事件，又讓巴菲特與王傳福站在了風口浪尖之上。而終于在2009年11月20日，來自比亞迪第六事業部自主研發的IGBT芯片順利組裝為IGBT模塊，并成功測試，打破了國外壟斷的局面。為今后新能源車用市場的發展奠定了基礎。這種垂直整合之路，也成為了中國企業做強的必要途徑。
汽車70%的創新技術都集中在汽車電子上面，在強調創新的2009，中國汽車電子企業也正在將國外成熟技術進行引進、繼承、學習和創新。相信借助于中國汽車產業的不斷前行，汽車電子市場也一定會成為創新的搖籃。