在長里程版的國產(chǎn) Model 3 發(fā)布以后，壓力最大的是蔚來，目前產(chǎn)銷主力的 ES6，在第二季度是有著很高的目標(biāo)的，而電池往 84kWh 的迭代是保持車輛競爭力的核心。價格上面是否守得住，解析來面臨很大的挑戰(zhàn)。
01 ES6 目前量的分配
目前蔚來的走量的依據(jù)，主要是建立在后續(xù)的升級計劃，也就是只要等后續(xù)的 100kWh 的升級計劃，在 NIO Day 上面最重要的事情就是說明后續(xù)的迭代計劃，在換電模式的支持下，70 度電的用戶只要按需支付每月 1280 元的使用費，可換成 100 度電的電池包，創(chuàng)始版及今年 3 月底之前定的用戶可享 6 折的優(yōu)惠（一次性升級費用 34800 元）。現(xiàn)在使用 70 度電的用戶一次性升級 100 度電，費用為 58000 元。這里最重要的特性期盼，是這款 100 度電的電池包將在 2020 年第四季度會正式提供。
備注：這里的價格已經(jīng)算上去了
表 1 蔚來的價格配置
如下圖所示，也就是 100kWh 作為期貨，是作為應(yīng)對特斯拉 Model 3 和后續(xù) Model Y 的挑戰(zhàn)所做的。
圖 1 ES6 和 ES8 的價格 （補貼前）
從目前的產(chǎn)量分配來看，如下圖所示，基本是按照這個指引在走，目前消費者完全把 400 公里的左右的 70kWh 的版本作為過渡，完全把希望放在了年底的 100kWh 版本，這個電池如果延遲了，這事就難辦了。按照進度，和 ES6 在同一個區(qū)間的 Model Y，長里程版本預(yù)計補貼后的價格比 Model 3 高點，比 ES6 要低幾萬塊錢。
圖 2 ES6 的產(chǎn)量分布
02 100kWh 的電池
84kWh 上的 811 電芯：在原有的電池系統(tǒng)、產(chǎn)線不變的情況下，70kWh 和 84kWh 是完全兼容的，使用大小、連接模式都相似的模組，只是改變了電芯的容量，從原來的 100Ah（這是 1C 的數(shù)據(jù)，1/3C 是 102Ah）升級到了 117Ah（同樣是 1C，1/3C 是 120Ah），電芯能量密度從 206Wh/kg 升級到了 230Wh/kg。所以按照 1C 的做法，84kWh 的電池的額定能量只有 81.1kWh。 想要進一步升級，是需要打破模組的設(shè)計，采用 CTP 的設(shè)計。一種思路是從目前的 2P96S，估計升級到 2P114S，等于多放 36 個電芯，等于在原有的電芯體系下，電壓從 350V 升級到 410V，能量 1C 升級到 96kWh（1/3C 100kWh）。如果按照這個設(shè)計來看，電池托盤也需要重新做設(shè)計，多留出塞入電芯的空間。當(dāng)然也不排除，電芯進一步加高，把容量做大，電芯的加入的數(shù)量減少一些，做到 2P108S 這樣，這里有個平衡。
圖 3 蔚來的電池系統(tǒng)
我個人覺得，由于 100kWh 這個賭的有點大，直接把 84kWh 的電池給廢掉了，把消費者所有的期待都放到了 2020 年 Q4 的 100kWh 的方案上面，這個有點不合適啊。84kWh 的使用頻度和開發(fā)的必要性，都有點得不償失，基本使用占比處在很低的范圍。
小結(jié)：我個人覺得蔚來這次選用的是跨越式迭代的方式，給用戶拉高了期望值，把事情都延遲到到 100kWh 的電池出來的時候想，這對后面應(yīng)對 78kWh 的 Model Y，甚至后面升級到 100kWh 的 Model Y，倒時候可是比拼驅(qū)動系統(tǒng)效率的時候。這個問題沒解決，但是依靠自己的信用在抗，也是不容易的做法。
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