華為之前一度聲稱，華為不造車。但現在看來華為除了車之外，基本上什么都造了。
去年發布的華為HI品牌，給業界和消費者留下了太多的懸念。今年，華為實現了讓HI上車的目標，包含了北汽、長安和五菱汽車這三個品牌。
根據官方給出的解釋，華為HI=華為全棧汽車解決方案，包括了1 個計算與通信架構、5 大智能系統（智能輔助駕駛、智能網聯、智能座艙、車云服務等）以及激光雷達、AR-HUD 等零部件。
也就是說，華為HI將會對合作的車企按需求提供以上所有零部件。那么，華為HI究竟能做什么？有什么點值得我們關注的？
華為ADS未來的關鍵，成像雷達
先弄清楚，為什么車企愿意選擇華為HI？說白了華為HI的全棧解決方案是硬件、算法自研，數據自己采集并后期處理，做到了從軟硬件和數據收集使用的閉環處理，這是不是有點兒像特斯拉的感覺？但特斯拉沒像華為這樣“廣交朋友”。
華為HI的全棧解決方案中包含了它的自動駕駛功能ADS，而我們上半段主要講的是華為ADS中的一個核心傳感器的事兒。華為今年發布了關于ADS高階自動駕駛解決方案中的核心傳感器——成像毫米波雷達。
感知，對于自動駕駛來說是最開始的第一步，目前的L2和L3級別的自動駕駛主要還是依靠毫米波雷達和激光雷達以及攝像頭做融合感知，但天氣條件是決定攝像頭和毫米波雷達使用效果的因素。
所以要搭配高成本的激光雷達來使用，一旦大規模應用激光雷達單車成本必然會拉高，就給了成像毫米波雷達的潛在應用市場。而且，使用成像雷達所用的成本，差不多只相當于激光雷達上的一個單元的成本。
華為成像雷達目前給出的信息不是很多，但現在已知的是它使用了FMCW方案，能測速也能測距離，這是個前向雷達典型的使用方案。華為成像雷達的FoV的角度是120°，雖然這是一個成像雷達的及格線水平，但就算把FoV做到180°實際的有效FoV也大概是120°-150°左右。實現300米范圍內的遠近掃描，這和現在ARS540雷達能實現的效果基本一致。
另外，關于華為成像雷達其余的功能，識別護欄、垂直測量高度還有遠距離高分辨率等，這些行業內主流的技術也都能實現，而且成像雷達在城區內復雜路況實現多目標識別。
關于華為成像雷達另一個宣傳點，是它的天線方案，收發通道方案采用了12TX24TX，也就是12發24收，目前主流的配置方案也就是12發16收。接收通道變多了之后，華為的成像雷達能不能把更多的通道用好，拿多少通道做校準/決策？怎么分配通道的仰視角和俯視角？這些信息暫時沒有詳細的公布。
另外在算法上的難點，成像雷達和激光雷達在目標識別上出現不同結果，算法上怎么決策；成像雷達主要應用是在城市道路內，怎么做好識別視野內VRU多目標識別并且穩定識別。這些，或許是未來華為成像雷達在實際應用上的重中之重。
八爪魚功能，主要是訓練+學習
關于自動駕駛感知的背后，離不開的是數據收集和仿真訓練，就像特斯拉龐大的神經網絡一樣，華為HI同樣也有。華為給自動駕駛云服務的命名是“八爪魚”，包含了數據、高精地圖、算法、仿真訓練、信息標注等功能的數據閉環平臺。
華為八爪魚公布的幾個特性來看，值得我們關注的分別是自動標注能力、云和MDC協同難例場景篩選這兩項，背后反應的是華為八爪魚的感知算法精度和數據收集能力。
用上華為HI的車型以極狐阿爾法S為例，感知設備包含了3顆激光雷達、15顆攝像頭、6顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達。這些感知設備應用到數據收集上，激光雷達會提供點云級別的深度信息、障礙物的3D位置和尺寸、毫米波雷達則是提供實際案例的深度信息。
為了訓練深度學習架構，華為需要大量的數據收集，然后標記其中的目標和屬性，車、人、障礙等信息。然后，就是給這些數據打標簽，而關于自動標注的難點，是在于對復雜場景、遠端目標的錯檢和漏檢等問題。這個時候即便是在擁有高精度的感知算法的前提下，僅僅通過數據對比仍然會出現誤檢/錯檢的情況發生，即便特斯拉也一樣。
所以，華為或許也會采用人工校正來保證信息標注的準確性。雖然這套方法和特斯拉神經網絡很像，但仔細想，特斯拉靠的純視覺感知做整個數據的自動標注會耗費很大的時間成本。而華為融合感知，或許會讓自動標記這方面有著更方便、更效率的方法。
再之后就是云和MDC協同難例場景這件事兒，背后邏輯就是從云端下達需要收集的場景特性，然后讓車端去收集，并且會檢測攝像機博捉到的實時數據，如果符合需求會截圖回傳云端，收進難例數據集。
這樣的好處在于，不用把車輛行駛在通常路面的無用數據回傳到云端，還加快了難例數據集的構建時間。再之后的事兒就是華為八爪魚的實現真實場景數字孿生、虛實混合仿真等后期的訓練。簡單聊一下，真實場景數字孿生利用的是華為高精地圖所呈現的虛擬訓練模型；虛實混合，指的是讓真實車輛在空曠路面上完成仿真場景實車測試，來驗證自動駕駛算法。
總結
華為HI是什么？通俗說是一整套關于智能汽車的解決方案，包含了從智能座艙、熱管理系統到自動駕駛輔助的全自研技術，細致一看每項技術在整個汽車產業內算不上“拔尖”的水平。但縱觀，華為HI發布的所有技術內容，背后都貼著“自研”的標簽。
為什么現在北汽、長安和五菱，都上車了華為HI的產品，虛擬座艙或者輔助駕駛功能或者Hi Car功能，不難理解對么？車企不需耗費長周期研發以上功能、以上功能均為華為自研不用擔心“制裁”問題，最重要的是符合中國市場使用需求以及性價比高。
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