對于“黑匣子”，我們很多人都聽說過，最常聽到的是飛機上的“黑匣子”，而實際上，如今的“黑匣子”已經(jīng)普及到輪船、火車、汽車等交通工具上。而我們今天主要聊的是汽車，準確來說是乘用車上的黑匣子，也就是EDR（即Event Data Recorder，汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）。 因為就在前不久，GB 7258--2017《機動車運行安全技術(shù)條件》國家標準第2號修改單發(fā)布，其中明確要求，自2022年1月1日開始，新生產(chǎn)的乘用車必須配備EDR。

與飛機上的黑匣子類似，汽車EDR可用于記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段中汽車運行的關鍵數(shù)據(jù)（速度、ABS狀態(tài)、方向盤轉(zhuǎn)向角度、 安全帶狀態(tài)、氣囊狀態(tài)、車輛制動狀態(tài)等），可以有效還原事故發(fā)生前后的真實狀態(tài)。汽車EDR很早就已經(jīng)開始在國外市場普及，比如韓國自2015年12月開始就要求新車強制安裝；美國則要求2019 年上市的新車中 99% 都必須安裝 EDR；另外，歐盟以及其他國家和地區(qū)也將在未來幾年陸續(xù)通過法規(guī)來強制要求汽車制造商為新車安裝EDR。

一句話，未來汽車配備EDR已成為必然。

汽車為何需要“黑匣子”？

還記得今年上半年鬧得沸沸揚揚的特斯拉“剎車門”事件嗎？事件的具體經(jīng)過，今天就不詳述了，但必須要說的是，直到今天，關于特斯拉“剎車門”事件也沒有一個權(quán)威、公正的結(jié)論。雖然，目前這件事似乎已經(jīng)淡了下來，然而此前有關消費者和特斯拉之間相互扯皮，各執(zhí)一詞，無止無休的爭辯，以及由此引發(fā)的行業(yè)討論還歷歷在耳。特斯拉并非沒有在車上安裝EDR，而且，特斯拉在美國和加拿大官網(wǎng)已經(jīng)上線了EDR數(shù)據(jù)提取套件，并且在“剎車門”事件之后，特斯拉還在其美國官網(wǎng)上線了EDR查詢軟件，只是目前這一服務僅在北美地區(qū)開放，國內(nèi)特斯拉的用戶暫時無法使用。

其實，在特斯拉的“剎車門”事件之前，歷史上曾出現(xiàn)過兩次比較知名的“剎車門”事件，一是1986年奧迪在美國，二是2009年豐田在美國。這兩件事導致的結(jié)果對兩家車企的影響可以說非常巨大，甚至是致命的，當時的奧迪對那次危機解決得很失敗，和今天國內(nèi)的特斯拉一樣，開始盛氣凌人，之后美國政府介入，最后奧迪迫于壓力進行大規(guī)模召回。雖然最后被司法判定不是奧迪方面的原因，但是由于整個過程經(jīng)歷了漫長的時間，最終奧迪的品牌好感被消磨殆盡，從此一蹶不振，直到今天，奧迪在美國市場也沒有緩過神兒來。

而豐田由于應對的相對成功，豐田章男鞠躬道歉，而且不與輿論爭論、不辯解、只道歉；又是積極自查，最終總算有驚無險，平穩(wěn)度過了危機，但也付出了極大的代價，直接損失達36億美元、全部損失則高達151億美元（包括召回處理產(chǎn)品的成本以及向客戶賠付的費用等），并導致豐田連續(xù)71年盈利的歷史止于2008年，另外，豐田也將自己北美市場的老大地位拱手相讓。我們且拋開陰謀論的說法，奧迪和豐田在美國的遭遇，特斯拉并沒有在國內(nèi)遇到，一方面或許是法規(guī)的不健全，另一方面，或許確實無法查清或分析出特斯拉在“剎車門”事件背后的數(shù)據(jù)究竟有沒有問題，可憐的還是我們國內(nèi)那一批出事的消費者。

人會說謊，但EDR卻是公正的事故敘述者，一個客觀真實的技術(shù)性判斷依據(jù)也有利于司法機關做出公正的判決。如果再加上完善的法規(guī)，使得判斷類似“剎車門”事件或一些碰撞刮擦事故時有法可依，從而也避免了消費者、輿論以及車企之間曠日持久的口水戰(zhàn)；當然也會避免無中生有或“烏龍事故記錄”的發(fā)生。

需要說明的是，燃油車時代，因為大多數(shù)燃油車都是基于機械架構(gòu)，一旦發(fā)生事故，在不破壞事故現(xiàn)場的情況下，通過事故勘測和事故分析，尤其是各種行車記錄儀的加入，就能夠很全面的還原事故現(xiàn)場；但如今汽車電氣化不斷深入，尤其是智能電動車，車輛是基于電氣化架構(gòu)所開發(fā)的，其中復雜的電控系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)、網(wǎng)絡信息互聯(lián)等，都需要進行完整的數(shù)據(jù)記錄，EDR就成為了一種剛需措施。

隨著智能汽車的發(fā)展，電控系統(tǒng)越來越多、操作越來越復雜，各種傳感器、電子控制器（ECU）、驅(qū)動器和控制程序軟件也不斷被加載到汽車上，雖然帶來了全新的駕乘體驗，但也加大了車輛安全挑戰(zhàn)。一旦智能汽車因電控系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)而導致行車事故，那么取證及追責就會變得十分困難，事故相關因素收集和分析異常復雜，責任界定非常考驗各方的智慧。就像此前的特斯拉“剎車門”事件，雖然其車上有類似EDR的裝置，但數(shù)據(jù)只能由汽車制造商自己提取解析，缺乏公信力，而且至今因為沒有確切的事故結(jié)論而不能服眾。

近年來，各車企和消費者都比較推崇安裝行車記錄儀，并且隨著ADAS前視攝像頭視場角（100°及以上）的提升，行車記錄儀功能也正在成為ADAS系統(tǒng)的可復用功能之一。而且，在特斯拉“剎車門”之后，比亞迪負責高端品牌籌建工作的趙長江曾在社交平臺上表示應該在油門剎車上面增加一個攝像頭，可以稱為“腳部行車記錄儀”，避免爭議。而理想汽車CEO李想則表示，針對可能出現(xiàn)的ADAS和剎車失靈的問題，建議政府監(jiān)管部門對車企提出更具體的監(jiān)管要求，包括：讓帶有ADAS的車型也同時標配行車記錄儀；行車記錄儀記錄的畫面必須同步顯示ADAS是否運行；除ADAS運行狀態(tài)顯示外，還要顯示ADAS狀態(tài)下油門、剎車、轉(zhuǎn)向等對應的基礎工作狀態(tài)，人在駕駛時也要顯示這幾個工作狀態(tài)。

以目前的技術(shù)而言，實現(xiàn)以上沒有任何難度，不過，這一次國家強制安裝EDR更是一勞永逸的解決方案，因為單獨的行車記錄儀，記錄的僅是視頻信息、GPS數(shù)據(jù)等，無法對車輛運行狀態(tài)進行記錄。而一些人為因素導致的交通事故，如超車、疲勞駕駛、醉駕等不正確駕駛行為，或是一些隱蔽的惡意碰瓷行為等，有時候有行車記錄儀和ADAS也很難避免，或一時之間很難說清楚，如果有EDR設備以及ADAS系統(tǒng)復用行車記錄功能的輔助，相信能大幅度降低車主取證難、廠商被冤枉的概率。

EDR為何更可靠？

我們首先簡單了解一下EDR的工作原理：當汽車啟動后，EDR通電工作，其通過CAN總線可以實時讀取并記錄汽車上各個設備的狀態(tài)數(shù)據(jù)，并且可以在車輛發(fā)生碰撞20ms內(nèi)響應記錄碰撞狀態(tài)，通常會記錄碰撞前10秒以及碰撞后5.3秒的狀態(tài)，優(yōu)異的軟件算法結(jié)合高精度加速度傳感器，能夠識別橫向/縱向的碰撞事故，精準判斷碰撞事件，從而對汽車每一刻的狀態(tài)都了如指掌。

需要特別說明的是，EDR會在汽車發(fā)生碰撞的瞬間，即刻鎖定事件，并將車輛行駛速度、制動狀態(tài)等關鍵數(shù)據(jù)信息存儲到Flash內(nèi)。即使是發(fā)生嚴重的事故導致外部電源突然斷開，EDR內(nèi)置的備用電源也能保證EDR正常運行到數(shù)據(jù)的存儲完畢，無需擔心數(shù)據(jù)因突然斷電丟失。而所存儲的事故數(shù)據(jù)會判定為鎖定數(shù)據(jù)，不會被后續(xù)的事故數(shù)據(jù)所覆蓋。

寫在最后：綜合來看，汽車EDR是對車主方、取證方以及汽車廠家都有利的設備，隨著智能汽車和自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，汽車交通事故的鑒定都將走向一個更加復雜的境地，而汽車EDR可以完整、準確、可靠的記錄事故瞬間的數(shù)據(jù)，如果再配合行車記錄儀以及ADAS系統(tǒng)復用行車記錄功能，那么，未來交通事故中責任的界定，或?qū)⒉辉偈莻€難題。