到目前為止，大多數電動車的電池布局都大同小異，這些電池組基本都以方方扁扁的整包形式掛在底盤下方。  

在堅固的外殼內部，是由不同數量的電池模塊拼合而成。  

有些車企認為這種電池布局方式已經落后，如果能把電芯或電池模塊“選擇性填充”進車架的一些空心結構內部，不但能更充分利用車體空間，提升整車電池容量，還能極大增強電池組的抗沖擊能力。  

來自加州的電動車初創公司Canoo就有這樣的想法。  

近日，在一場冗長的投資者介紹會上，Canoo透露了有關其前所未有的電池布局的更多信息。  

雖然其電池結構與特斯拉計劃推出的結構電池并不相同，但考慮到車輛結構是電池組的一部分，在某種程度上，反之亦然。  

Canoo首席技術官PeteSavagian對公司這種特殊的電池布局形式作了介紹，向大家闡述其特殊性到底在哪里。  

作為通用汽車EV1的前總工程師、雪佛蘭Volt和Bolt電動車背后的關鍵高管，以及FaradayFuture產品和技術開發的前副總裁，Savagian曾幫助幾款具有開創性的電動車奠定了基礎。  

Canoo的底盤電池技術規格  

Canoo此前曾透露，其量產電動車將搭載60kWh以及80kWh電池組，并有推出入門級40kWh電池組的可能。  

這些電池組由一定數量的2170圓柱電芯組成——確切的化學成分和供應商尚未公布，它們將作為電池模塊的一部分緊密包裝在一起。電池組的多個模塊位于一個密封的腔體中，其下方由與框架密封的腹板保護，上方則由座艙地板保護。  

Savagian解釋說：“這些電池模塊被結構保護，并且模塊本身在結構上與框架相連。它們實際上在某種程度上起到了加強車架的作用，并在撞車事件中轉移了一部分能量負荷。”  

而且就像Canoo在介紹會中暗示的那樣，Savagian表示這些模塊可以很容易轉化為特斯拉提出的4680圓柱電芯，他還表示公司正在對這個概念進行更詳細的探索。  

在Canoo設計的電池布局中，每個模塊都與冷卻系統和結構集成框架相連接，Savagian還解釋了這種布局如何適用于不同規格的電池。  

“如果我們采用這種結構和熱骨架以及CanooBMS系統，然后制作另一個大致結構相同的模塊，具有相同的結構連接點，運行相同類型的冷卻液流速和壓降，那么整個模塊系統就能支持不同的電芯規格。”  

Savagian還表示：“隨著電池技術的成熟，我們將成為其快速追隨者”。這意味著該公司并不打算將軟包電池排除在外，軟包電池可能是汽車固態電池廣泛使用的第一種形式。  

而且在Savagian看來，軟包電池的熱交換“有點不同，但并沒有太大的不同，以至于我們無法以某種方式擴展這個概念。”  

特斯拉車身一體化結構設計，即CTC技術  

最近，Savagian和Canoo團隊在一份報告中指出，不使用單獨的打包結構可為滑板平臺節省約41公斤的重量，并使其電池能量密度達到195Wh/kg，比公認的領先水平高出約15%。  

這與特斯拉去年在電池日上概述的結構電池組在細節上有很大不同。  

特斯拉將采用的車身一體化結構設計即CTC技術，是把所以電池直接內置在汽車結構中，這些電池單元就像是蜂窩的一部分，緊貼在車輛地板下方，下面還有一個保護盤和大量的結構粘合劑。  

據特斯拉表示，這種裝配工藝在保持容量不變的情況下，能夠省掉370個車身零部件，減輕10%的車身重量，增加14%的續航，從而降低度電成本7%。  

Canoo雖然與特斯拉提出的“電池到車輛”布局方法不同，因為特斯拉完全跳過了模塊，但聽起來二者尋求的是一些相同的目標，都是將車身和電池結合在一起作為車輛結構的一部分。  

Canoo的平臺將是其未來戰略中的重要一環  

如果整個結構電池布局與配置方法有效，Canoo的平臺將是其未來戰略中非常重要的一環。該戰略包括一個可支持不同車型的滑板平臺，可作為電動貨車、皮卡、MPV以及更多車型的支撐架構。  

此外，Canoo的平臺雖然是一個400V平臺，但這家公司并不會因此放棄更快的充電功率。考慮到其計劃在電動車中容納的電量，這其實是個明智的抉擇。  

Savagian解釋說，目前Canoo支持最大80kWh的電池組，是受到公共可用充電器（約500A）最大充電率的限制。“如果我們有一個更大的電池組，而且電池組不是瓶頸，比如它能提供大約130kWh或140kWh的電量，那么我們就有理由采用更高的電壓。”  

當然，電池的獨特使用方式并不是Canoo汽車將采用的唯一一項重大技術。它們也可能是第一款配備全線控轉向系統的量產車，這需要雙12VDC-DC轉換器的冗余。  

而這些及所有關鍵的推進部件如逆變器和電機，也都是由Canoo內部自行設計研發的。  

除此以外，Canoo還配置了一些車輛控制器以簡化芯片組，減少供應問題，同時保持整車無線更新和未來功能所需的復雜性，例如更高級別的駕駛輔助系統。  

Canoo表示，他們的電動車是為未來L4級自動駕駛水平而設計的，且Savagian也表示，“在某種程度上，我們的電動架構已經為自動駕駛做好了準備。”  

大眾在電池底盤上也有自己算盤  

Canoo和特斯拉當然不是唯一在電池布局上發表新見解的汽車制造商。  

事實上在今年早些時候，大眾在自己的“電力日”活動上也概述了它將“電池到電池組”和“電池到車輛”視為其電動車未來的一部分。  

盡管Canoo和特斯拉目前都還沒真正推出用結構電池布局打造的量產車產品，但很顯然，兩家公司都將可能率先迎接電動車領域這種看似不可避免的變革。【iDailycar】