在自動駕駛（ADAS）落地計劃跳票才是常態的這幾年里，本田成為一股清流。

去年承諾部署L3級別自動駕駛汽車，今年3月5日得到初步兌現。本田在本土發售了搭載L3自動駕駛系統（本田SENSING Elite）的車型“傳奇”，售價約合人民幣66萬。第一批規模小了點，只有100輛。

溫度不同

L3和L2的區別，并非適用場景變得寬泛，而在于控制權不能頻繁地、無條件地移交給人工。即在人類不應答的情況下，仍能保證安全（系統將選擇靠邊停車）。

在本田之前，已經有兩位數的主機廠稱自己擁有L3以上的技術，但法規它不允許啊。說這些話的時候，還要表現出“一身的本領施展不開”的遺憾感。

日本主機廠也是“我想干你不讓”的邏輯，這就相當于把球踢給政府了。

官方層面，本田當然表現得信心十足。聲稱這套系統安全性與可靠性經過約 1 千萬種不同狀態模擬，并且有著超過 130 萬公里的測試里程。并且加入了冗余系統（又稱備用系統）來確認即使部分部件有問題，整體運作的安全性仍是無虞的。

沒想到國土交通?。ㄏ喈斢谥袊慕煌ú浚┲苯臃判小８鶕?018年的該省編撰的《自動駕駛汽車安全技術指南》，本田“傳奇”屬于“附加條件的自動化駕駛”，應該被放行。

但是，交通法規、監管框架、保險等都沒有落實，傳奇上路，實際上還是“路測”，只不過沒有設置電子圍欄而已。

有意思的是，本田聲明中重點強調了“日本國土交通省認可量產”。而國土交通省則含糊地表示，本田的產品對改善交通狀況“可能有幫助”，且著重強調，這些車輛尾部貼有明顯宣告標示。

半導體霸主五年易手

日本作為第一個批準L3上路的汽車大國，是技術的水到渠成，還是勉力“超車”，強呷頭啖湯？

如果是前者，日本的ADAS技術應該站在全球前列。如果將時間線閃回到5年前，至少在硬件方面，這個結論多半會得到公認的。

1973年，東芝公司創造性地將半導體引入汽車，發明了第一個發動機微控單元（MCU），其他日企紛紛跟進。在汽車MCU的圈子里，日企領先優勢一直保持到2016年，當年MCU的王者是瑞薩半導體，市場份額高達31%。如果加上恩智浦，兩者就占據市場的大半壁江山。

雖然現在瑞薩仍是“五長老”之一，但江湖地位明顯不如當年。市場集中度也下來了，當年排在前十的東芝大大倒退。傳感器、IGBT、MCU都是歐美企業領先，更別提新近崛起的視覺芯片和算力平臺。

作為日本技術領先勢頭喪失的標志，日本主機商大量采購博世和大陸的ADAS套件。豐田、本田和日產產品上，ADAS傳感器的30%、ECU的25%都來自這兩家Tier1。這個比例，看上去并不很高，但對慣于肥水不流外人田的日企來說，其實是個蠻屈辱的比例。他們排外且交叉持股的供應鏈，名為“keiretsu”。通常翻譯成“企業聯盟”，但明顯沒有表達出日本人的“獨勁兒”。

譬如豐田持有電裝和愛信24.7%和22.2%的股權，有啥俏單子都先緊著這哥倆。后兩者也投桃報李，大哥說是廟，他們就磕頭。

軟件算法方面，沒有單獨的比較方式。但如果按照加州每年發布的脫離報告，日企也找不到蹤影，包括豐田TRI。領先的是Waymo和Cruise。值得一提的是，本田選擇與通用合作開發ADAS系統，而Cruise則是通用旗下唯一的ADAS研發企業。

捆綁與獨立

這幾年發生了什么？利益捆綁的雁陣模式，成也蕭何敗蕭何。大哥要是走錯路了呢？豐田為首的日企，把40年前占領美國市場的法寶——節油，仍奉為圭臬抱著不放。雖然也看到新四化，嘴里也喊著擁抱未來，但節油優勢導致的產品優勢，讓錢太好賺了，很難放棄。如果搞了電動車，那豈不是自廢武功。這就產生了理想主義與現實的分裂。

其實大眾也同樣，大眾恰的是中國飯。直到2019年猛人迪斯不惜一切代價轉向電動化，直到今天還在轉身當中。為此他賭上了職業生涯。

但是歐美即便發生主機廠走錯路的情況，Tier1、2因為高度獨立性，還傾向于自己選擇路線。他們并沒有把大客戶和親爹混為一談。

這導致了英飛凌、意法、恩智浦、TI、安森美等重新組團崛起。等主機廠確立電動化戰略的時候，驚喜地發現供應商們已經提前準備好了。當然，電池領域例外，東亞供應商打遍全球無敵手。對此，美國基本佛系，依靠持有三星SKI、LG的股份來綁定對方。而歐洲人不惜砸上百億美元培育歐盟電池供應商。歐盟很少在花大錢的事兒上取得共識。

如今，中國人依靠著國家政策和規模優勢，在IGBT、傳感器、MCU、算力芯片全領域上奮起直追。而日本相對于中國的半導體硬件優勢只剩下MCU。當然，日本在半導體設備和生產工藝（光刻膠、氫氟酸、晶圓制造）上仍保有較大優勢，但他們與ADAS隔著好幾層呢，無法直接哺育應用層。

當然，在ADAS領域，說日本人啥都沒干是不公平的。同樣在2016年，電裝組建“ADAS業務技術開發部”，但只有100多工程師，同期博世的輔助駕駛部門研發人員超過2000人。

軟銀則作為投資商，在最終應用層面整合日企力量。軟銀和豐田去年牽頭成立了移動服務公司MONET。本田、斯巴魯、馬自達、瑞薩等276家日企紛紛出資，成為名副其實的日企“合家歡”。不過，這是應用后端，前端技術仍要靠企業來解決。

日企正在回歸正常定位

更為深層次的原因是，如今，日本這個國家已經不具備全球全方位工業競爭的物質和人力基礎。巧的是，ADAS反映的是一個國家IT技術、通訊技術、半導體、精細化工、精密儀器、金屬加工等全方位工業實力。

別的不說，日本2020年高校畢業生25萬人，而中國同年高校畢業生874萬人。人力資源、市場和工業部門規模的差異，決定了日本只能走小范圍高精尖、大范圍跟隨的戰略。如果日企選擇“獨走”，可能會表現為“點錯科技樹”。這無關運氣，而關乎氣運。

索尼有世界領先的圖像傳感器技術、松下擁有動力電池技術、三菱電機有著世界級的功率電子模塊、村田和羅姆有著先進的汽車傳感器及其他電子元器件。這就要求日企融入全球汽車產業鏈，而不是只跟著豐田走。

如果他們孤立地推進自己的項目，就沒有能力向OEM提供ADAS一體化解決方案，那么主機廠只好向博世、大陸等尋求訂貨。這正是過去幾年實際發生的。

而本田和通用的合作，也反映了這一點。時至今日，日企仍擁有可靠、低成本汽車硬件制造技術，這一點仍獨步天下。但他們在人工智能、5G通訊技術、感知算法上的落后，讓他們無法在ADAS上獨挑大梁。他們無法像中美那樣在每一條賽道上參與競爭。

現在，你還覺得本田的L3產品“落地”，是技術領先的結果嗎？日企搶先部署，除了給大國當墊腳石，還有秀身段、求寵愛之意。從長期而言，日企最好的命運是給大國全產業鏈做配套，而后者因為日企個別領域的技術無法將其排斥。

到那一天，“雁陣”若拒不解體，就只能厚葬了。