DMS（Driver monitor system） 駕駛員狀態監測系統，早期的駕駛員狀態監測主要是駕駛員疲勞監測，伴隨自動駕駛、車聯網及相關技術逐漸的成熟逐漸演進和迭代出了更多功能。

在駕駛員監控系統(DMS)方面，本人認為高通和Seeing Machines 在技術上優于Mobileye和英偉達的優點顯而易見，但顯然值得進一步討論。所以，讓我們從技術角度來談談細節。

先來比較一下Seeing Machines和英偉達提供的DMS產品，分別訪問兩個供應商提供的視頻。請記住，這些視頻是公關，因此將展示該公司最好的技術成就。

英偉達完全是從軟件角度(視覺算法的人工智能)來實現駕駛員監控，而不是作為一個完整的系統。DMS的專業技術從光學路徑開始，來自于視覺機器。

可靠、魯棒和穩定的DMS信號取決于光路的質量。設計挑戰包括關于IEC 62471標準的司機眼睛安全，利用940nm的紅外光源時的量子效率，以及專利的照明技術，以最大化眼睛閃爍的對比度，以獲得精確的眼球凝視矢量。

毫無疑問，英偉達擅長利用人工智能和深度學習開發視覺算法，但需要極大地擴展其940nm紅外光路專長，這是成像專家如ON Semiconductor和Omnivision的領域。在一月初，Omnivision宣布了它的OAX 8000 DMS ASIC。這款采用 AI 技術的汽車專用集成電路（ ASIC ）針對入門級DMS進行了優化。OAX8000 采用芯片堆疊架構，為一款 DMS 處理器提供片上 DDR3 SDRAM 1GB內存。豪威科技表示，這也是唯一一款集成了神經處理單元（ NPU ）和圖像信號處理器（ ISP ）的專用 DMS 處理器，可為眼睛注視和眼動跟蹤算法提供高達每秒 1.1 萬億次操作的專用處理速度。

對于最先進的DMS, CMOS圖像傳感器、圖像處理器和成像算法越來越多地被視為一個信號鏈，而不是單獨考慮。這種成像信號鏈帶來了更高的性能、更高的信號可用性和更低的功耗。對于英偉達來說，他們需要拓展其思維，超越成像算法，考慮整個光學路徑，這樣才能與高通和Seeing Machines這類公司抗衡。

接下來，讓我們說一下培訓數據。在人工智能和深度學習時代，得數據者得天下，這話一點不假，亞馬遜、Facebook、谷歌就是很好的例子。對于DMS來說，數據從超過2.65萬輛重型卡車上收集得來， 這些卡車安裝了“Guardian”系統，可以捕獲公路上、機艙內的視頻。

在過去的12個月里，Seeing Machines已經捕獲了近60億公里的道路自然駕駛數據，超過830萬次分心事件和約16.5萬次疲勞干預。該款名為Guardian后備駕駛員監控系統的設計旨在確保自動駕駛車輛中的后備駕駛員在必要時能保持警覺、清醒并隨時準備好執行駕駛任務。利用Seeing Machines汽車級FOVIO駕駛員監控技術，可便捷地用于SAE L3（眼睛不看路面）至L5（無需配備駕駛員）自動駕駛測試車隊經過改裝的駕駛員監控系統。Guardian使用汽車級的紅外光路，也就是說訓練數據是通過紅外光譜捕獲的。使用全彩(RGB)靜止圖像和視頻進行訓練，結果在真實世界條件下的DMS性能較差。

基于攝像頭的Guardian后備駕駛員監控系統的主要功能包括：

追蹤在道路上測試的自動駕駛和半自動駕駛車輛駕駛員的面部和眼睛

報告駕駛員狀態信息（如看路還是不看路）

識別越來越嚴重的駕駛分心事件（如駕駛員對道路場景注意力不夠）

除此之外，該公司還與高通合作為一家全球高端汽車制造商部署DMS方案。由于該方案采用了高通驍龍平臺的高效異構計算模塊，因而可擴展應用于不同檔次的座艙，且可以與信息娛樂系統集成在一起，以確保駕駛員將注意力集中在道路上。

在檢測到司機注意力不集中、昏昏欲睡或從駕駛任務中脫離后，DMS會做什么?我的觀點是理解人為因素科學和行為研究，使汽車制造商能夠使用DMS信號安全地糾正司機或車輛。

英偉達的DMS看起來有些初級，功能包括頭部姿態估計、眼睛和嘴巴大小，但缺乏眼睛-凝視矢量。在DMS的技術領先度方面，我大致將供應商進行了些許排名:Seeing Machines, Smart Eye, Cipia(原為sight)，Jungo, Xperi, Mitsubishi。

英偉達雖然也是這里的玩家，但是從數據排名來看，它內部的數據管理服務排名不超過第七。

英特爾拯救了Mobileye

Mobileye在自動駕駛道路上開發了令人難以置信的技術，包括地圖(REM)、駕駛政策(RSS)、基于FMCW的激光雷達和軟件定義雷達。我們可以從EyeQ產品路線圖中看到，Mobileye的長期戰略是通過SAE國際標準J3016中規定的駕駛自動化水平。

Mobileye在2017年為L3提供EyeQ4，在2020年為L4-5提供EyeQ5。如今，許多評論員都在質疑L3的合理性，因為機器與人的交接存在問題，而本人則在成本、法律責任和可靠性方面質疑L4乘用車的合理性。在今年1月的CES上，Mobileye首席執行官Amnon Shashua提出了2025年“L4消費型自動駕駛”的新目標。

法律法規快速跟進

據世界衛生組織的報告顯示，疲勞/分心駕駛造成80%的交通事故和25%的交通事故死亡，隨著大環境對疲勞/分心導致的交通事故問題日益重視，DMS功能搭載率不斷提高。

為此，出于公共出行安全考慮，歐盟和中國均已出臺法律法規，國內已率先對“兩客一危”等商用車車型安裝DMS系統作出強制要求，乘用車搭載要求也在推進制定中，而歐盟要求從2022年7月開始新車都必須強制配備DMS。

早在2017年，Euro NCAP就表示有意將DMS測試納入其5星安全評級的一部分，而歐盟委員會(European Commission)也于2018年5月推出了將DMS測試納入所有四輪及以上車輛的計劃。2019年11月，修訂后的《歐洲通用安全法規》(GSR)被投票成為法律，從2024年開始，任何新型號在歐洲獲得類型批準都需要配備DMS。在拜登政府的領導下，類似的立法很可能在美國獲得通過。

DMS的技術難點

目前，如何量化界定疲勞狀態、瞌睡狀態是DMS系統研發面臨的瓶頸。當DMS融入ADAS后，則需要進一步提升對于駕駛員疲勞和分心監測的精細程度。目前國內能夠具備DMS乃至整個ADAS系統前/后裝量產能力的公司為數不多。藍小歐車載安全機器人作為行業代表，在清華大學強大背景資源支持下，擁有17項國家發明專利，65項專有知識產權，已為車主成功預警危險行為50萬余次。

Mobileye能否快速跟上？

英特爾以153億美元的價格收購的Mobileye在DMS的監管環境方面一直處于沉睡狀態。與此同時，高通與Arriver合作開發vision和driving stack，與Valeo合作開發DMS停車系統并和Seeing Machines共同創造一個解決方案，一次性解決其汽車制造商客戶的所有問題。

Omnivision介紹了DMS處理器的路線圖。以OAX 8000 DMS ASIC為模板，英特爾進入市場的最快途徑是從Seeing Machines獲得Occula NPU DMS核心許可，將cpu增強為四核Arm Cortex-A53，并添加雙核Arm Cortex-R5作為符合ISO 26262標準合規。

倘若英特爾芯片交貨期大約為6個月，我認為時間尺度是不可能的，但是如果Mobileye想要滿足歐洲NCAP和歐洲GSR的要求，從2024年起用一個全系統的解決方案與高通競爭，新任CEO Pat Gelsinger將不得不嘗試一些激進計劃。英特爾現在是在一場競賽中，通過開發DMS技術來拯救Mobileye。

為了贏得L4客運車輛的比賽, Mobileye和英偉達忽視了DMS日益重要的作用，這樣做為高通發展伙伴關系和生態系統以滿足汽車制造商對數字座艙/車載信息娛樂(IVI)、L2+高速公路援助以及滿足NCAP和GSR需求的解決方案敞開了大門。

話又說回來，汽車業是一個嚴格監管、以標準為基礎的行業，所以在試圖以聰明才智擊敗競爭對手之前，首先要看咨詢和監管機構的臉色，并且要三思而行。