車企到底需不需要自研芯片？這是一個非常值得討論的話題。

在最近這段時間里，我們其實看過了不少宣布要自研芯片的新聞亦或者是傳聞，似乎自研芯片又要成為新的熱潮。

但是，車企，真的需要去自研芯片嗎？這是這篇文章想要討論的問題。

先從自研芯片的好處講起。

打破壟斷封鎖

在半導體領域，美國處于絕對是霸主地位，也正是因為美國的制裁，華為發布的 Mate 40 系列手機，成為麒麟芯片的「絕唱」。

在中國信息化百人會 2020 上，華為消費者業務 CEO 余承東坦言：「互聯網時代，中國終端產業的核心技術和美國差距很大。」在芯片、核心器件領域同樣如是。

如果說這件事給中國最大的啟示是什么， 那應該就是要打造我們自己的「芯」生態。

放在汽車領域，未來對于算力的要求只會越來越高，息息相關的芯片需求不會低。

軟件定義汽車已經成為共識，現在電子電氣架構已經在向域集中式架構走（特斯拉更快一步，已經完成了跨域融合），未來，會實現最終一個中央域控制器的架構模式，在這個過程中，隨著信息的處理被集中化，對于算力的要求也會越來越高，此外，越來越高階的自動駕駛實現也需要高算力去支撐。

雖然，我們可以選擇采用國外芯片廠商的現成產品，但還是有被國外卡脖子的風險。剛剛說的華為就是一個非常典型的例子， 自研芯片是關系到國家產業安全的重大戰略項目。

定制化需求

再者，芯片本身就是一個極其暴利的行業。就拿汽車半導體供應商恩智浦為例，第三季度 GAAP 毛利率達到 48.1％，這個數字讓這些吭哧吭哧搞汽車的人羨慕不已。如果能把這一塊把握在自己手上，對于車廠們來說，可以增加對于成本的控制。另一方面，可以進一步增加產品競爭力，也是與競爭對手拉開差距的手段。特斯拉在采用自研平臺之后，成本上較英偉達的自動駕駛平臺降低了 20%，而這些最終都會在毛利上體現。

當然，成本是一方面，更關鍵的還是出于協同開發的需求。

特斯拉為什么要自研？這里馬斯克的一段話可以作為參考：「Neither MobilEye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability, schedule, cost or power requirements.（因為不管是 Mobileye 還是 Nvidia，都無法滿足我們的任何能力、研發進度、成本或者功率方面的要求）」

這句話里包含的信息其實已經足夠豐富，可以解決我們很多疑問。成本上的問題我想不必再多說。接著往下看。

特斯拉自動駕駛走的是視覺主導的路線，對于算力，有更龐大的需求，而英偉達畢竟客戶眾多，設計的芯片自然是通用芯片，無法單獨去滿足特斯拉在某些方面的特定需求。

不過，即便如此，特斯拉還是使用了兩代英偉達自動駕駛平臺（Drive PX2 以及 Drive PX2+），我想，或許特斯拉也想等一等英偉達最牛逼的 Orin 芯片，但是這個時間跨度還是太久（2022 年才能量產）所以決定自己搞，于是有了現在的自研芯片，甚至于下一代自研芯片也將在明年第四季度和我們見面，進度還要快于英偉達的 Orin。

所以，對于車企來說，自研芯片意味著擁有更多的自定義權（比如算力、成本），可以更好的去做協同開發，對于產品擁有更大的自主權，并在未來與同行的競爭中拉開差距（參考現在的特斯拉）。

傳統車廠：多條腿走路

具體到不同廠商的車企，自然也有不同的策略。

傳統車廠方面，自然是希望多條腿走路。以吉利為例。

一方面，吉利與 Mobileye 達成合作，旗下品牌領克自動駕駛輔助系統 CoPilot 就是由 Mobileye SuperVision 系統提供環繞式視覺駕駛輔助技術支持，同時，吉利汽車集團的多個子品牌產品將配備由 Mobileye 提供支持的包括緊急自動剎車（AEB）和車道保持系統（LKA）等在內的 ADAS 功能。另一方面其也在積極布局自研芯片的事情。于是有了億咖通和 Arm 中國合資成立芯擎科技，進行芯片自研。從長期來看， 吉利想要做的是構筑自己的芯片產業鏈。

由此來看，傳統車廠還是有其底蘊在，所以擁有更多的選擇權，同時也有更長的時間窗口來籌謀這件事。

新勢力沒有選擇

「如果不是電動化、智能化，作為造車新勢力并沒什么優勢。」

這句話并不是我說的，而是出自理想汽車董事長李想。

對于新勢力們來說，智能化是他們標榜的點。所以在未來汽車競爭中，想要脫穎而出，繼續夯實在這一塊的積累是他們唯一的出路。這也是為什么李斌想要深入到芯片領域的原因。

于是，蔚來引入原 Momenta 研發總監任少卿和前小米芯片負責人白劍，前者是視覺感知方面的技術大牛，可以看做蔚來要增加自動駕駛自研比重的一個動作；而后者擁有芯片背景，對于李斌以及蔚來來說，缺乏對于芯片行業的 know-how，而白劍的出現恰逢其時。不管之后是要自研芯片還是找相關的技術公司進行芯片定制，白劍可以幫助蔚來就這兩種方案進行評估，而后進行最終決策。

而在前段時間的財報上，董事長李斌這樣說道：「我們做出了自己的選擇 ，我們能夠確保的是，它是行業最領先的一個解決方案，能夠保證我們在將來的幾年也能保持領先」，「我們會有『in-house』的全棧能力，最近也是擴大了整個相關的算法和數據團隊」。

從這個語氣來看， 蔚來應該是放棄了放棄了自研芯片，采用了合作伙伴的方案。

視野再往上走一走，蔚來是上市公司，要想讓公司價值再往上走，繼續獲得更大聲量以及更多的資金支持，自研芯片，可以讓資本和市場看到蔚來更多想象空間，作為資本運作高手，相信李斌更清楚這一點。

即便是像理想、小鵬，可能暫時并沒有自研芯片的計劃，但是在自動駕駛芯片上還是下了大手筆，小鵬 P7 直接上了英偉達 Xavier 計算平臺，算力 30TOPS，目前量產車中，除了特斯拉自研自動自動駕駛平臺之外，它排第二，而理想則直接預定英偉達下一代至強芯片 Orin，算力直接懟到 200TOPS，小鵬接下來的產品也會繼續搭載英偉達的產品。某種程度上可以這么說， 芯片的競爭力決定了自動駕駛系統的未來成長力。

新勢力們沒有退路，必須在智能化上筑起自己的堡壘。

自研芯片并不容易

雖然我們說了這么多為什么要自研，但是不能忽略的是，這件事并沒有那么容易。Arm 中國汽車市場高級經理舒杰告訴我，自研芯片并不是一件易事， 車企應該在擁有技術儲備后再開始考慮自研芯片的事情。

首先，想要自研芯片，那就需要有設計能力，可以自行設計芯片，為了做到這一點，特斯拉可是拉了芯片皇帝 Jim Killer 入伙。但是從目前來看，擁有芯片設計能力以及理解能力的車企并不多。

這還不算完，這里還有涉及到后端的加工制造，比如特斯拉第一代自動駕駛芯片就是找三星代工，第二代換到臺積電。這樣的話，自研芯片的鏈條就會非常長。這里再補充一個小的知識點：麒麟 9000 之所以成為絕唱，就是美國政府禁令封殺導致海思芯片無法再由臺積電制造。

再者，對于一款真正可用的車載芯片來說，必須要做到一點：合車規。比如說，從環境工作溫度來看，消費電子只需要滿足 0-85 ℃就可以了，但是車上要做到-40 ℃-125 ℃。 同時要經過包括使用壽命測試、封裝組裝整合測試、電氣特性確認測試、芯片晶圓可靠度測試等等在內的一系列測試。此外，芯片還需要上車進行不斷的測試、迭代……如此如此，這般這般，最后才能成為一個真正可用、合車規的芯片。

以已經成功自研出芯片的特斯拉為例。去年四月的自動駕駛日上，自研芯片正式面世，但是，這款芯片的設計卻是在一年半前到兩年前」完成的，而在更早之前的 2016 年，特斯拉就已經在思考關于自研芯片的事了， 細究下來，為了自研芯片這件事，特斯拉花了 3 年時間。

理想汽車首席技術官（CTO）王凱表示，從技術角度來說，對系統擁有足夠深的理解是自研芯片的必要條件。以特斯拉為例，在那個時候（自研芯片），他們對于芯片已經有很深的理解，同時在市面上找不到一個更好的芯片，所以決定自己來做。同時也會深度參與其中。「一般芯片設計開發需要三年時間，然后有三年的使用時間，之后就需要對架構進行調整，加起來就是 6 年，對于主機廠來說，這是一個巨大的風險，甚至有可能什么都搞不出來。」

所以，自研這個事情，沒那么容易。

至少自研芯片具體要花多少錢。舒杰告訴我，可能并沒有想象中那么夸張。「我個人感覺用不了 10 億美元，這個（資金）看你怎么用，可能你需要第三方的支持，或者要把軟件生態做好，可能要投入很多，但是 10 億美金我覺得有點太多了。」

小結

芯片這個事情，非常值得做。雖然現在很有阻力，但是放在未來智能汽車的大背景下來看，增強芯片方面的能力非常有必要。

看看現在的特斯拉你就知道了。在有了自研芯片能力之后，將 FSD 重寫、自研神經網絡訓練機器 Dojo，這些能力帶來的結果就是特斯拉在智能化上的體驗升級，為其構筑了更加堅實的智能化護城河。

最初更新的重寫版 FSD 功能展示了其無保護左轉的能力，在這個視頻里，特斯拉在通過比較窄小的車道的時候，會自動把后視鏡收起來（第一次看還有點頭皮發麻），可以預見的是，重寫版 FSD 能力還沒有見底，Dojo 的潛力還沒有見底。

甚至這種優勢直接為特斯拉帶來源源不斷的收益，Autopilot 的漲價就是一個非常好的例子，現在美國 FSD 的價格已經漲到 1 萬美元，價格相當于最便宜 Model 3（37990 美元）的 1/4。這些，都為主機廠帶來了新的利潤想象空間。甚至體現在其估值之上，現在特斯拉股價已經是彼時第一名豐田的兩倍之多。

車企要不要自研芯片？這里其實還是多方因素綜合考量。要看自身的實力以及技術儲備，同時評估這件事的益弊。畢竟，有錢有有錢的做法，沒錢有沒錢的方式，要學會靈活變通，選擇一套最適合自己的玩法。

可預見的是，未來汽車的競爭，將是算力和數據的戰爭，而作為這二者的硬件載體，以芯片為代表的半導體也將在汽車中發揮更重要的作用。