翻譯自——EEtimes，Colin Barnden

這個(gè)專欄被命名為“Seriously Skeptical”（嚴(yán)肅懷疑主義），因?yàn)檫@是我的分析風(fēng)格。我是一名電子工程師，做分析師已超過25年。如果我認(rèn)為什么事情很糟糕，就說出來。公關(guān)和營銷人員可能會討厭這種做法，但“粉飾”是他們的工作，而不是我的。

我認(rèn)為，在過去的五年里，關(guān)于自動駕駛汽車(AV)技術(shù)所寫的和所說的絕大多數(shù)都很糟糕。我們看到粉絲新聞、積極的營銷和公關(guān)制造的一種虛假的說法，即無人駕駛汽車已經(jīng)進(jìn)入了經(jīng)銷商手中。

現(xiàn)在沒有汽車能夠自動駕駛，即使是特斯拉。Joshua Brown、Walter Huang、Jeremy Banner等人都因?yàn)槲茨艹浞直O(jiān)督特斯拉在“自動駕駛儀”上的運(yùn)行狀況而發(fā)出了慘痛的代價(jià)。還有另一起發(fā)生在臺灣的特斯拉撞車事故，也同樣如此。

我們可以看到一個(gè)清晰的模式形成:NTSB調(diào)查特斯拉致命車禍;得出的結(jié)論是這個(gè)問題是過度依賴自動化和缺乏足夠的驅(qū)動程序監(jiān)控;國家公路交通安全管理局（NHTSA）對此卻無動于衷。

失去生命的不僅僅是司機(jī)。一個(gè)叫Elaine Herzberg的行人在2018年3月，亞利桑那州被一輛測試級的Uber機(jī)器人出租車撞死。她是一場致命實(shí)驗(yàn)的首位受害者。

AV技術(shù)很爛嗎?我認(rèn)為不是。但是，AV技術(shù)公司和他們的風(fēng)投們是否一直在用我們的安全來追逐他們的財(cái)富，卻躲在那些“拯救生命”的字眼后面呢?是的。這款游戲顯然是要將AV開發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)社會化，并將利潤私有化——盡管我們不希望看到在新聞稿或營銷宣傳中如此簡單明了地寫出來。

為什么我們這么多年來一直在公共高速公路上進(jìn)行AV測試，而現(xiàn)在還在討論如何才能讓AV夠安全?為什么指導(dǎo)設(shè)計(jì)師們研究自主產(chǎn)品“安全案例”的第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)UL 4600在4月份才發(fā)布?為什么NHTSA什么都不做，而FAA卻讓波音737 Max停飛?

加州夢

硅谷擅長很多事情:計(jì)算、圖形、游戲、應(yīng)用程序、軟件、人工智能、深度學(xué)習(xí)、創(chuàng)新、顛覆——不勝枚舉。它對快速移動和打破常規(guī)很擅長，但關(guān)鍵任務(wù)系統(tǒng)開發(fā)不是他們的強(qiáng)項(xiàng)，而汽車必然是一個(gè)嚴(yán)格監(jiān)管、標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動、功能安全的關(guān)鍵任務(wù)環(huán)境。

在2019年排名前五的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商中，只有一家是總部位于美國德州儀器公司，三家總部位于歐洲(英飛凌、恩智浦和意法半導(dǎo)體)，一家總部位于日本(瑞薩)。Micron、Microchip和ON Semi也進(jìn)入了前十，但位于硅谷的半導(dǎo)體供應(yīng)商在汽車行業(yè)毫無建樹。

那么，為什么我們從英偉達(dá)那里聽到那么多關(guān)于汽車的消息，而從英飛凌和恩智浦等真正的主要供應(yīng)商那里聽到的卻很少呢?因?yàn)橛ミ_(dá)關(guān)于汽車的言論是奪人眼球的，這也符合記者、編輯和讀者的口味。

聳人聽聞的,不是嗎?

除了在星期天或假日，你見過圣何塞的街道那么安靜嗎?反正我沒見過。聳人聽聞的內(nèi)容,是的。全球每年有130萬人死于高速公路，而Nvidia給了我們一個(gè)啟示。但那些重視道路安全的公司是不會做那樣的啥事。

今年5月，在英偉達(dá)GPU技術(shù)會議上，當(dāng)CEOJensen Huang宣布了一款用于ADAS擋風(fēng)玻璃NCAP(新車評估計(jì)劃)的芯片時(shí)，他也承認(rèn)了一個(gè)幾乎所有其他半導(dǎo)體公司都知道的事實(shí):私人乘用車短期內(nèi)不會自動駕駛。因?yàn)锳DAS和AV(自動駕駛)是兩個(gè)完全脫節(jié)的市場。

這一事實(shí)對英偉達(dá)來說并不是特別方便，因?yàn)橛ミ_(dá)在過去五年的大部分時(shí)間里都在關(guān)注AV，直到現(xiàn)在才想到要在無聊的老ADAS上冒險(xiǎn)。他們斷言“汽車制造商現(xiàn)在可以部署一個(gè)可擴(kuò)展的架構(gòu)和一個(gè)軟件棧，實(shí)現(xiàn)最多2000個(gè)目標(biāo)”。讓我們抱著懷疑的態(tài)度，對下面列出的三類產(chǎn)品做一些基本的市場分析:

到2025年，ADAS每年的出貨量將達(dá)到數(shù)千萬臺，這主要是受NCAP的5星級測試要求和歐盟通用安全法規(guī)(GSR)的推動。電子產(chǎn)品的總成本大約在200美元左右。Mobileye (英特爾)、Xilinx、瑞薩、TI和東芝是ADAS處理器的主要供應(yīng)商。

L2+就是我所說的“免提”高速公路輔助系統(tǒng)。這種東西看似便利但安全度上值得商榷，如今的市場上GM Super Cruise已經(jīng)的得到量產(chǎn)。預(yù)計(jì)到2025年，出貨量將可能達(dá)到每年1000 - 2000萬臺，電子產(chǎn)品總成本將低于2000美元。處理器供應(yīng)商大多數(shù)都是ADAS的供應(yīng)商。

L5 robotaxi。在L5，關(guān)鍵的問題是責(zé)任，但汽車制造商不想被追究責(zé)任。這就是為什么我們看到汽車行業(yè)出現(xiàn)了L2+，而不是L3。我估計(jì)這臺驅(qū)動電腦的成本超過2萬美金，然后你還得加上傳感器套件。拜托，延森，沒有哪個(gè)汽車制造商要求這樣。

在過去的五年里，英偉達(dá)和我在幾乎所有與汽車相關(guān)的事情上都有分歧。但我只是一名評論員，而英偉達(dá)(Nvidia)只是一家宣傳“自動駕駛”革命的科技公司。

延伸閱讀——哪些廠商已走在了最前列？

對于目前市面上ADAS級別最高的車是處于Level 4的雷諾Symbioz，但是這臺車全世界就一輛，并且距離量產(chǎn)還早的很。

在量產(chǎn)車部分自動駕駛級別最高的也只有奧迪的A8L，已經(jīng)達(dá)到了Level 3。剩余的廠商大多數(shù)都僅僅停留在Level 2或者是Level 3的水平階段。

駕駛原理其實(shí)自動駕駛的原理是相當(dāng)簡單的，如果把駕駛員比作汽車的大腦，那自動駕駛就是在原來的汽車基礎(chǔ)上讓電腦來代替駕駛者控制車輛。

自動駕駛車輛上會有許多的傳感器，它們就是汽車的眼睛，將四周的情況告訴電腦，這些傳感器有些是極光雷達(dá)，有些是超聲波雷達(dá)，亦或者是傳統(tǒng)攝像頭。這些攝像機(jī)將看到的音像傳輸給車載電腦來分析當(dāng)前路況，然后電腦會計(jì)算最佳的輸出指令來控制車輛的行駛狀態(tài)。

除了傳感器之外，車輛上的GPS也會幫助電腦計(jì)算當(dāng)前的車輛位置，從而進(jìn)行對車輛的控制。但是上面這些僅僅都是原理，同時(shí)要保證車輛行駛的穩(wěn)定性其實(shí)是一件非常復(fù)雜的事情。

自動駕駛的意義

自動駕駛看似是減輕了駕駛員的壓力，讓我們以后能有更方便的出行體驗(yàn)，但是更深層次的背后是它會改變一個(gè)國家，甚至城市的運(yùn)營狀態(tài)。

很有可能以后未來的大部分人都不需要私家車，汽車會變成一個(gè)公共交通出行的工具。

到時(shí)候車子就會變成一個(gè)可移動空間，在這個(gè)空間之內(nèi)，可以將它變成一個(gè)臨時(shí)的辦公室，或者是一個(gè)臨時(shí)的休息室。

以后城市的效率會更高，大家都會習(xí)慣自動駕駛的世界，或許開車也會和如今的騎馬一樣，變成一項(xiàng)只有少數(shù)人會的技能。

自動駕駛的當(dāng)前目前除了許多車企在研究自動駕駛之外，還有許多互聯(lián)網(wǎng)公司也加入了自動駕駛的研究行列之中。

例如著名的谷歌公司， 從2009年開始就已經(jīng)開始了自動駕駛的研究，并且旗下的自動駕駛汽車在自主模式下已經(jīng)行駛了120多萬英里，已經(jīng)遇見過了許多不同的路況，積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。

還有中國的百度也投入了自動駕駛的研發(fā)行列，在2015年初百度無人駕駛車輛就在北京公路上行駛了，實(shí)現(xiàn)了許多復(fù)雜的操作，比如跟車減速，變道，超車，上下閘道以及掉頭，并且在路上行駛的最高時(shí)速達(dá)到了100km/h。

另外像是優(yōu)步，各種大學(xué)機(jī)構(gòu)，快遞公司等等都在研發(fā)自己的無人駕駛技術(shù)。北京大學(xué)也開設(shè)了自動駕駛課程。

但是自動駕駛離我們到底有多遠(yuǎn)，按照我們現(xiàn)在從Level1到Level4的階段差不多在十多年左右，所以如果樂觀估計(jì)的話，要實(shí)現(xiàn)Level5的級別可能需要到2025年之后。