2020東京奧運會不知道是否會因疫情原因延期，而去年豐田宣布將在2020年東京奧運會上亮相旗下的固態電池電動汽車是否也會如期而至，豐田方面也曾表示在努力使固態電池就東京奧運會的契機進行大規模商用推廣。豐田曾計劃在2025年使得豐田旗下所有車型（包括雷克薩斯車型）的產品全完成新能源化車型轉變，同時在2030年時實現銷售約550萬輛新能源車的目標，并且今年初實現全球范圍推廣10輛電動汽車。
2019年底，長城汽車旗下子公司蜂巢動力曾宣稱已率先開發出四元正極材料，并基于該材料發布了全球首款四元材料電芯，通過NCM體系（鎳鈷錳）的基礎上摻雜Mx，兼顧能量密度與安全，并在此基礎上正在秘密研發全新固態鋰電池，能量密度將超過300WH/kg。
今年初，據外媒消息稱，戴姆勒與加拿大電池材料專家魁北克（Hydro-Québec）宣布建立合作關系，將共同開發固態電池技術。雙方合作目的是測試新材料，加速固態電池量產應用。
2月12日，因研發鋰離子電池而獲得諾貝爾化學獎的吉野彰，其作為“技術研究組合鋰離子電池材料評價研究中心” (LIBTEC)的理事長發起項目，力爭到2023年4月，完成面向電動汽車(EV)的全固態電池試制品，本次項目的共同參與者有豐田汽車、松下和旭化成等汽車、電池和材料領域具代表性24家日本企業和機構。
為何各大車企紛紛入局固態電池？現階段新能源汽車電池技術的發展進入瓶頸期，產品差異化優勢不明顯，趨于同質化。所以很多企業想縮短瓶頸期，于是他們將眼光瞄向了固態電池。
固態電池高能量密度、小體積、支持快充，無疑能打消現階段消費者對續航和補能的困擾。當然，除了可以解決當下鋰電普遍存在的里程焦慮外，固態電池還以其不可燃、無腐蝕、不揮發、不存在漏液問題等安全特性更受追捧，即使在高溫情況下也不會著火，搭載全固態鋰電池的汽車自燃概率自然大大降低。
電動汽車50%成本在于電池，從價格上面來說，固態電池相較于鋰電池更為便宜，車企可以通過降低電池成本從而提高競爭力。全球各國車企都在大力研發固態電池技術，希望能在下一場固態電池之爭中取得先機。
固態電池已進入“軍備競賽”階段，如寧德時代、豐田、三星、大眾、本田、戴森、松下、西門子等從汽車產業鏈到電子電器產業鏈，甚至許多固態電池初創企業，全都卯足勁希望能在固態電池領域搶占先機贏得市場份額。
可目前固態電池還僅限于實驗室階段，距離要實現量產還需要相當長一段時間。全固態電池優勢繁多，但想要實現商業化并沒有那么容易，除去全固態電池低倍率、高電阻等因素外，成本過高是全固態電池的“軟肋”。
特斯拉CEO馬斯克曾表示，“固態電池有一定前景，但是距離技術成熟還需要時間，目前也不足以改變特斯拉的戰略。”
短期內，一些企業想要通過固態電池加速實現彎道超車，還是不太可能，可若行駛太快若彎道翻車那就得不償失了。
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