之前我們介紹了比亞迪最新的刀片電池，今天再看看比亞迪電池的集成方案。首先來整理一下2019年比亞迪電池的使用情況，根據目前的形勢來看，我們可以看到有三個階段——e平臺下的單列模組、e平臺后的成本優化方案和刀片式電池的成組三類，而這三類模組還是比亞迪當前的主要形式。
1） 比亞迪的電芯情況
從2018到2019年，比亞迪花了很大力氣做三元電芯，在PHEV的規格上使用173*120*20mm的電芯，在乘用車上面使用173*122.5*50mm的電芯，在專用車和商用車上使用LFP電芯，415*148*60mm。其中最后一個在長度和寬度方面算是刀片式電芯的雛形和參考基準，主要的裝車數量是圍繞中間的BEV三元電芯來做的。
備注：比亞迪累計裝機總量約為12.323GWh
圖1 比亞迪電芯2019年裝車量的概覽
在比亞迪之前所規劃的技術路線中，這個173寬度的電芯是以標準模組的形式來走的，既面向外供，也面向更大的量——比亞迪是在一個電芯尺寸下，調整化學體系，增大容量形成了不同的產品。
圖2 標準模組方案，容量的進化
2） 基于模組簡化的設計
由于三元電芯還要繼續推進，所以標準模組演化的下一步是提高電池包的集成效率和簡化電池系統托盤的結構。兩個對比，主要是之前的托盤設計需要設置幾根橫梁和縱梁，而梁的存在限制了模組布置的體積利用率；電池模組與底部托盤的固定，需使用很多的緊固件；這個托盤的結構也限制了制作工藝；還有就是分成多個模組，在模組組裝過程中的工藝過程。所以在這部分演進的趨勢，就是把電芯和托盤進行連續布置，如下所示，通過之間的加強，這個方法比較理想化。實際上需要很多的加強設計和底部導熱膠進行固定。
備注：我們在這里面能看到的一些措施包括：托盤做成為向下凹陷的腔體，單體電池與上蓋之間設置有導熱絕緣層，在底面采用導熱結構膠，這里面后續我們基本都能涉及到。
圖3 現有電芯的成組方式
3） 刀片式電芯模組設計
刀片模組的雛形，可以追溯到之前卷繞電芯的大巴，采用415*148*60mm的尺寸，雙層布置，這個我們可以在淘寶買得到。
圖4 原有大巴電芯的模組設計
而最新的刀片電芯的設計，很有可能是方殼碟片的技術，類似于蜂巢之前提的做法，軟包兩端出極耳，配合方形鋁殼的剛度設計簡化結構的想法。以橫向來設計，優勢在于有軟包很薄的特點，散熱效果好，結構強度依靠自身來實現支撐。
圖5 刀片電池的模組設計
與大巴電芯成組設計不同的是，這次采用單排電池直接鋪在托盤上，電芯的兩端固定在端板上，由兩端邊框對電芯提供支撐，在托盤上設計支持塊和緩沖側板包電芯的預緊力。
小結：
根據目前已知的信息來看，比亞迪如果真的采用軟包疊片工藝來做薄的方殼電芯，采用很長的疊片技術來做，對于工藝的要求將非常高。接下來也會倒逼軟包企業來考慮，鋁塑膜這個事情繞過去能不能用長方殼來裝，稍微做厚一些。如果這條路能走得通，在后續iX3出來以后，300長度以上的疊片方殼我們可以期待一下，比卡在厚度方向上增厚更有價值。
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