（圖源：Alten官網）
因為冷卻成本過高，非簧載質量大，輪轂驅動裝置尚未廣泛應用于汽車。據外媒報道，科隆技術大學（Technical University of Cologne）和開發服務供應商Alten SW GmbH組成聯合研究團隊，就這一驅動概念進行優化。
至少從理論上來講，比起電動汽車常用的電動機，新研發電動機的生產成本更低。更重要的是，可以通過單個電機的電子扭矩定向，增加輪轂驅動的轉向效果，提升車輛靈活性。第三個優點是，輪轂驅動裝置能更好地利用空間，完善車身設計。專家稱之為“滑板裝置（skateboard configuration）”：輪轂驅動裝置不需要中央電機或傳動裝置，所以，這種驅動拓撲結構維護成本低且堅固，并去除傳動軸等典型易損件。SR4Wheel研發項目的任務是，在接近量產的設計中，驗證相關理論優勢。
科隆研究人員關注的核心概念是四個輪輞電機，電機以及相關的電力電子設備會被集成于車輛制動系統和標準車輪輪輞之間。每個電機由20個線圈的定子和24個齒輪轉子組成。當線圈通電時，會吸引離其最近的轉齒等，使車輪轉動。這是利用磁阻力基本物理原理，使線圈和轉子之間的磁阻降至最小。
一輛2噸重的運輸車，可在8秒內實現百公里加速，最高速度達到160公里/小時，而耗電僅略多于普通電動機。但是，制造成本或大幅降低。傳統電動機通常采用永磁體生成磁場，這些磁鐵以稀土為原材料，生產條件惡劣，近年來價格大幅上漲。另一方面，輪輞電機完全由薄鐵板、鋁和銅制成。研究助理Martin Vo?winkel表示：“這類設備價格穩定，產量大，比傳統電機要便宜30 - 40%左右。”
在這個項目中，科隆技術大學還開發出電子控制系統，將以往的實驗車輛變成全輪驅動車輛。每個車輪都可以單獨控制，每兩毫秒調節一次，增加車輛的靈活性。根據轉向角度，電子設備可以計算出司機想要怎樣轉彎，以及怎樣攔截突然沖出來的汽車。Vo?winkel解釋說：“外車輪更易實現自動驅動，而內輪較弱。”在實際測試中，有可能在彎道行駛時，使速度增加30%，實現絕對穩定的駕駛性能。
另一個挑戰是無磁電驅動固有的噪聲，這也是輪轂電機尚未在市場上站穩腳跟的另一個原因。目前設計的原型，噪音仍然相當大，特別是在啟動的時候。研究小組希望找到解決這一問題的方法。Vo?winkel說：“目前為止，我們在這一項目中，專注于電動機的設計，聲學研究只進行了8周。在這段時間里，通過優化駕駛模式，已經將噪音水平降低50%。現在，我們的目標是，調整設備的噪音級別，滿足大眾市場要求。”目前，科隆大學和Alte SW GmbH正在尋找更多的合作伙伴，完善他們的驅動概念，以實現量產。
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