DARPA 無人車挑戰(zhàn)賽結(jié)束十年后，自動駕駛汽車迎來了黃金時代。

各家公司都在投入大量人力物力加緊研發(fā)，我們離全自動駕駛的到來只是時間問題。與此同時，自動駕駛也引申出一些問題：

這個漸進式升級的過程對普通乘客意味著什么？我們的就業(yè)與工作文化會有大的轉(zhuǎn)變嗎？如果出了事故，駕駛員或制造商還要負責嗎？立法和規(guī)劃會為了自動駕駛做改變嗎？最近，英國汽車媒體Auto Express對當下的自動駕駛市場進行了一番深入研究，為行業(yè)貢獻了一份全景式的自動駕駛手冊。

1、現(xiàn)在的自動駕駛處于什么水平？

在道路上部署自動駕駛汽車是各家廠商的終極目標，而測試就是為未來的商業(yè)化落地鋪路。眼下，全球許多國家都有了自動駕駛測試車的身影，車輛不但用傳感器和計算機武裝到牙齒，還有工程師坐鎮(zhèn)車內(nèi)，監(jiān)控著自動駕駛系統(tǒng)的一舉一動。鑒于我們還無法跳出測試階段，因此當下的自動駕駛汽車還離不開傳統(tǒng)汽車上的方向盤和油門 / 剎車踏板。不過，如果有朝一日我們能實現(xiàn)全自動駕駛，就能徹底與上個時代說再見了，你只需上車并設(shè)定好自己的目的地就行。過去幾年，自動駕駛汽車確實迎來了大發(fā)展，除了一眾走在前面的科技新貴（比如 Waymo、Cruise 和特斯拉），傳統(tǒng)廠商也奮起直追。

不過，在路上被多次絆倒后（成本壓力也特別高），各家廠商也學聰明了，它們開始尋找攜手前行的合作伙伴，就連寶馬和奔馳這種老對手都“相逢一笑泯恩仇”，要在 2024 年推出消費級的全自動駕駛汽車。

類似大眾與福特這類的重磅合作，在自動駕駛行業(yè)更是層出不窮。縱觀整個行業(yè)，現(xiàn)在商業(yè)化程度最高也最知名的自動 / 半自動駕駛系統(tǒng)是特斯拉的 Autopilot 。

這套系統(tǒng)不但能控制車輛的油門、轉(zhuǎn)向與剎車，還能實現(xiàn)自動變線、自動泊車和“召喚”等功能。需要注意的是，過去幾年的自動駕駛狂熱在今年出現(xiàn)了一定程度的降溫。最近福特就重新制定了全自動駕駛計劃，而領(lǐng)跑者 Waymo 對各種惡劣天氣也顯得有些無能為力。

顯然，在技術(shù)和法規(guī)上，我們還有許多問題要克服。

2、自動駕駛路線圖

一直以來，有許多人批評“自動駕駛”有一定的誤導性。

因為想實現(xiàn)理想中的效果，制造商與立法者必須積極推進。想讓大眾接受無人操控的汽車，更是難上加難。

為了更好地定義“自動駕駛”，SAE 推出了一套分級系統(tǒng)。

所謂的 Level 1，指的是搭載自適應巡航、車道保持和自動剎車等功能（上世紀 90 年代就出現(xiàn)了）的車型。

在這一級別下，駕駛員依然要為車輛的行駛狀態(tài)負全責。到了 Level 2 后，系統(tǒng)已經(jīng)可以控制油門、轉(zhuǎn)向和剎車的控制。

當然，Level 2 系統(tǒng)現(xiàn)在還只能玩轉(zhuǎn)高速或停車場，應付不了復雜的城市道路。需要注意的是，即使將控制權(quán)讓渡給系統(tǒng)，駕駛員也得時刻關(guān)注車輛的行駛情況，一旦出現(xiàn)狀況，隨時準備接管方向盤。

盡管如此，Level 2 依然是當下商用最先進的技術(shù)，被特斯拉 CEO Elon Musk 吹得神乎其神的 Autopilot 就是 Level 2。

按照某些車企的規(guī)劃，Level 3 和 Level 4 車型最早 2021 年就能面世。這兩種級別的系統(tǒng)可以分別實現(xiàn)“有條件的”和“高度”自動駕駛。不過，Level 3 還是需要駕駛員集中精神，因為他們還有接管車輛控制的責任。

到了 Level 4，車輛就能獨立完成駕駛?cè)蝿眨聬毫犹鞖狻evel 5 是真正的全自動駕駛。

持積極態(tài)度的人認為：我們最快 2025 年就能體驗到。

但也有人認為，Level 5 帶來的挑戰(zhàn)過于艱巨，它的落地至少要等待 10 年之后，甚至永遠無法實現(xiàn)。實現(xiàn) Level 5 后，車輛就能在所有狀況下運行，駕駛員無需再做任何命令輸入。同時，車輛與車輛、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施之間還能互通有無，方便它們做出最優(yōu)選擇。

需要注意的是，實現(xiàn) Level 5 后方向盤與踏板也許會得到保留。但 2025 年之后，首批取消手動控制的車型可能就會問世。

3、自動駕駛研發(fā)：操作守則

為了規(guī)范自動駕駛研發(fā)，英國交通部還專門制定了操作守則。2015 年第一版推出時，這個操作守則是想促進“英國公路上的安全試驗以及自動駕駛技術(shù)與服務的應用”。操作守則中主要有三條法律紅線：

測試車必須適合上路；

需購買合適的保險；

須配備安全駕駛員，必要時接管車輛。

奇怪的是，守則居然明確給出第二選項，即安全駕駛員無需坐在駕駛位上，參與測試的公司可以遠程控制車輛。除此之外，測試公司還得將研發(fā)計劃和測試項目同步給當?shù)厣鐓^(qū)及執(zhí)法機關(guān)。測試時，車輛也要遵守當?shù)亟灰?guī)。

最后，所有測試車都要安裝黑匣子，方便事故后進行分析。

4、自動駕駛汽車：法律分析

自動駕駛技術(shù)的研發(fā)只是橫在路上的一座大山，但政府肩上的擔子也不輕。

在自動駕駛汽車商業(yè)化落地之前，政府要完成復雜的法律重構(gòu)，有些我們熟悉的法律法規(guī)甚至要推倒重建。當下，大家最關(guān)心的其實還是責任劃分問題。

實現(xiàn)自動駕駛后，如果出了事故，是乘客還是廠商的過失嗎？另外，駕校與駕照這些名詞會徹底作古嗎？

5、保險

從現(xiàn)在的情況來看，自動駕駛技術(shù)在法律上最難解決的問題是保險，因為這牽扯到責任劃分。

一旦出現(xiàn)事故，到底該誰負責？

近日，英國 11 家主要保險公司就針對該問題草擬了一個解決方案。在他們看來，第一種可行方案就是讓現(xiàn)有強制道路交通保險一并承擔產(chǎn)品責任，如果因為軟件故障造成事故，就能保障制造商的利益。不過，類似沃爾沃這樣的廠商有自己的想法，它準備為自動駕駛汽車提供全新形式的保險。無論如何，政府和汽車行業(yè)的主要目標都是方便乘客索賠，而不是讓保險公司轉(zhuǎn)嫁責任。

6、駕照

在政府看來，高度自動駕駛與全自動駕駛絕對是涇渭分明的兩個事物。對于前者，駕照依然是必備證件。至于后者，就要對法律進行改動。

全自動駕駛汽車的使命之一，就是方便那些沒有駕駛技術(shù)的人出行。當然，那些被通勤所困的合格駕駛員們，也能借助自動駕駛享受輕松時光。英國上議院科學技術(shù)委員會最近還發(fā)布報告總結(jié)稱：

那些已經(jīng)有駕照的駕駛員要想換上自動駕駛汽車必須參加第二次考試，這樣才能確保出現(xiàn)緊急情況時，他們能快速接管車輛。該技術(shù)委員會的研究發(fā)現(xiàn)，在遇到急剎車時，自動駕駛車輛上的駕駛員反應速度比非自動駕駛狀態(tài)下慢了 6 倍。顯然，這些有了好助手的駕駛員“飄了”，他們對技術(shù)過于自信。

7、車輛性能與維護

自動駕駛汽車量產(chǎn)前，車輛性能標準也要稍作修改。屆時，車輛是否需要年檢，如何年檢必須有章可循，畢竟自動駕駛時代的年檢主要在于系統(tǒng)的檢查。除此之外，那些搭載有人和自動駕駛雙模式的車輛可能也會帶來新的法律雷區(qū)。

舉例來說，如果車輛的手動控制功能沒出問題，但自動駕駛系統(tǒng)有了故障，這樣的還能過車輛年檢并順利上路嗎？

8、交通法規(guī)

誠然，自動駕駛系統(tǒng)在駕駛方面肯定能全面超越人類。

因此，交通法規(guī)就得進行相應修改。具體來說，自動駕駛汽車近距離超越自行車算不算犯法？它們能一直跟著自行車走嗎？在高速上車輛是不是該排成一字型，充分享受車隊第一輛車帶來的超低風阻？

9、出行困難者的救世主

自動駕駛的最大受益者應該是那些沒有駕照和出行困難的群眾。汽車制造和貿(mào)易商學會的最新研究顯示，未來有 60% 的出行困難群眾能享受到自動駕駛汽車帶來的出行便利。這類人群中，有一半人想借助自動駕駛汽車拓展自己的業(yè)余愛好，到餐廳品嘗各種美食。

另外，還有 39% 的人認為自動駕駛汽車能讓他們獲得更棒的醫(yī)療保健服務。

10、自動駕駛汽車會“拉低”駕車標準嗎？

自動駕駛汽車的設(shè)計初衷就是為了減少人類失誤造成的事故，但事實證明計算機也不是完美無缺。因此，輿論開始擔心對自動駕駛的過度依賴反而會讓駕駛員能力退化。2017 年，英國上議院科學技術(shù)委員會就曾發(fā)布報告討論過這一問題。

當時，最令其糾結(jié)的是 Level 3 自動駕駛，這個級別的系統(tǒng)確實有能力完全控制車輛，但一旦遭遇緊急情況還得駕駛員出面接管，而此時駕駛員的反應速度簡直慢的令人咋舌。也就是說，Level 3 帶給你的那些“自由”反而會將駕駛員推向危險的深淵。

11、道路基礎(chǔ)設(shè)施

在苦練內(nèi)功的同時，自動駕駛汽車也需要周邊環(huán)境的支持。雷達、攝像頭和激光雷達三大金剛能幫助車輛看世界，但復雜的周邊駕駛環(huán)境帶來的變量意味著車輛必須有更為強大的算力。因此，未來自動駕駛汽車效用的高低可能得看基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量以及駕駛環(huán)境的標準化程度。

眼下，全球的道路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量標準不夠統(tǒng)一，那些雙向八車道的新路肯定沒問題，因為這里標線清晰、路牌明確。此外，一些城區(qū)的窄路也會成為自動駕駛汽車的“禁區(qū)”，畢竟車輛要靠標線來定義道路的邊緣。當然，限速問題也得提前考慮。自動駕駛汽車會不會一直貼著限速開？即使是路窄彎急？

12、自動駕駛制造商大盤點

蘋果

全自動駕駛：未知名為“泰坦計劃”的蘋果自動駕駛項目一直非常神秘。不過，從曝出的消息來看，蘋果已經(jīng)放棄了制造整車的努力，轉(zhuǎn)而專心開發(fā)自動駕駛技術(shù)，以便未來售賣給汽車制造商。

寶馬

全自動駕駛：暫定為 2024 年（有地理圍欄）寶馬計劃 2024 年正式落地 Level 4 車型，可在類似高速公路和雙行道上實現(xiàn)全自動駕駛。為了實現(xiàn)該目標，德國巨頭已經(jīng)拉上了多家小伙伴，包括百度、英特爾、Mobileye 和自己曾經(jīng)的死對頭奔馳。

福特全自動駕駛：2024 年

今年福特降低了自己的自動駕駛預期。

此前，美國巨頭稱自家首款自動駕駛汽車可在地理圍欄中實現(xiàn)全自動駕駛，但現(xiàn)在公司 CEO Jim Hackett 卻承認，福特自動駕駛汽車最初落地時應用范圍會“比較窄”，因為問題實在太復雜了。好在，現(xiàn)在福特有了大眾集團的助力，未來 Argo 將迎來新的快速發(fā)展期。

通用 Cruise

全自動駕駛：未知從明面來看，當下自動駕駛行業(yè)“二哥”非通用 Cruise 莫屬。

這家公司現(xiàn)在也不缺錢，本田和軟銀分別為其投資了 27.5 億和 22.5 億美元。

可惜，如此好的勢頭不好延續(xù)，通用 2019 年年底部署自動駕駛車隊的計劃恐怕也要流產(chǎn)，更別說那臺沒有方向盤和踏板的概念車。

Waymo/FCA

全自動駕駛：未知 Waymo（谷歌）算是自動駕駛行業(yè)的元老級公司，2009 年起 Waymo 就在硅谷路測自動駕駛汽車了。

去年年底，Waymo 的自動駕駛打車服務 Waymo One 也正式在鳳凰城上線。見過大風大浪的 Waymo 現(xiàn)在已不像從前那樣激進。

Waym CEO John Krafcik 還理性十足地指出，真正的自動駕駛可能永遠不會存在，因為人與車輛間必須有一些形式的“交互”。

本田

全自動駕駛：2025 年其實幾年前，本田就曾表示它們的 Level 3 車型已經(jīng)不遠了，而 Level 4 則能在 2025 年實現(xiàn)。

不過，后來本田就再沒透露過相關(guān)消息，它只是大手筆投資了 Cruise，欲借此實現(xiàn)自動駕駛。

在電動化方面本田也無甚動作，它們只是玩票般發(fā)了一款純電小車——Honda e。

現(xiàn)代全自動駕駛：2021 年現(xiàn)代的自動駕駛研發(fā)涉及的項目比較多，遠程操控與服務也是其中一項。眼下，現(xiàn)代還在英國測試著燃料電池版的自動駕駛車型。除此之外，現(xiàn)代還有 Aurora 自動駕駛天團以及最近宣布的與安波福成立的合資公司的助力。

路虎捷豹全自動駕駛：未知消息顯示，最近一段時間相對低調(diào)的路虎捷豹在自動駕駛研發(fā)上有了跨越式進步。

事實上，2017 年起這家英國巨頭就開始測試自動駕駛了，最近它們還發(fā)布了全新的 3D 抬頭顯示屏，可將車輛行駛信息等數(shù)據(jù)及時反饋給乘客。

起亞全自動駕駛：2021 年 2019 年年初，起亞的 Level 4 自動駕駛測試工作就開始了，預計 2021 年起用在旗下量產(chǎn)車上。需

要注意的是，第一批起亞 Level 4 汽車還需要“智慧城市”配合，而 2025 年起亞將推出自動駕駛打車服務。

去年年底，韓國巨頭宣布為自動駕駛研發(fā)投入 20 億美元。

馬自達全自動駕駛：未知一向個性的馬自達根本沒有全自動駕駛的項目，不過 ADAS 系統(tǒng)它們可沒漏掉。

明年，Co-Pilot Concept2 系統(tǒng)就將投入測試，預計 2025 年全系標配。

梅賽德斯 - 奔馳全自動駕駛：未知有了寶馬當合作伙伴，奔馳的進度確實能快不少。在今年的法蘭克福車展上，梅賽德斯 - 奔馳推出了 EQS 純電概念車，該車能實現(xiàn) Level 3 自動駕駛。除了與寶馬合作，奔馳也沒少摻和自動駕駛打車項目，它們還專門收購了部分 Uber 股份。

三菱全自動駕駛：未知眼下，自動駕駛研發(fā)并非三菱的第一要務，最近聽說它們的相關(guān)計劃還得追溯到 2017 年的東京車展，而當時發(fā)布的那款 Emirai 4 電動概念車更是連量產(chǎn)的消息都沒有。好在，現(xiàn)在的三菱已經(jīng)成了雷諾 - 日產(chǎn)聯(lián)盟的一員，因此未來從聯(lián)盟分享到的資源應該能幫它們的自動駕駛研發(fā)提速。

PSA 集團全自動駕駛：2021 年在自動駕駛的研發(fā)上，DS 是 PSA 集團內(nèi)部的領(lǐng)頭羊，2017 年時 DS 還拿到了法國政府頒發(fā)的路測牌照（非專業(yè)駕駛員也可參與測試）。

眼下，DS 在法國中部的 Velizy 部署了 20 輛自動駕駛測試車，而且均開放給公眾使用。不過，最近標致 CEO Jean-Philippe Imparato 放話稱，想要將自動駕駛技術(shù)帶入量產(chǎn)車，每輛車售價至少會上漲 1.5 萬歐（約合 11.7 萬元人民幣），在市場上根本沒有競爭力。

 因此在不久的將來，PSA 集團不會對公眾出售任何高于 Level 3 的車型。

雷諾 - 日產(chǎn)聯(lián)盟全自動駕駛：未知

2017 年，日產(chǎn)曾宣布要在 2020 年開售全自動駕駛汽車。

現(xiàn)在看來，日本巨頭要食言了，因為現(xiàn)在日產(chǎn)的重心是 ProPILOT 半自動駕駛系統(tǒng)。

與特斯拉 Autopilot 一樣，ProPILOT 是一套 Level 2 系統(tǒng)。

斯巴魯

全自動駕駛：未知

與馬自達一樣，斯巴魯也未曾明確透露自己有推出全自動駕駛汽車的計劃。

不過，明年它將針對高速公路推出半自動駕駛功能。

顯然，該公司旗下的 EyeSight 雙攝像頭輔助系統(tǒng)要升級了。

特斯拉

全自動駕駛：2021 年

在自動駕駛行業(yè)，特斯拉也是領(lǐng)先者之一，它的用戶享受 Autopilot 的服務已經(jīng)很長時間了。

今年，Elon Musk 更是再對用戶承諾，“2021 年就讓你們安心在車上睡覺。”

豐田

全自動駕駛：2020 年

近些年來，豐田的自動駕駛研發(fā)一直在加速。除了大力投資自家的豐田研究所，豐田還在不斷為 Uber 注資。

預計到 2020 年，豐田就會推出“高速隊友”功能，解放用戶雙手。

“高速隊友”投入使用后，豐田緊接著還會引入“城市隊友”功能，將自動駕駛帶到城市中來。

沃爾沃

全自動駕駛：2021 年（僅測試）

今年，沃爾沃開始為 Uber 生產(chǎn)全自動駕駛版的 XC90。為了保證安全，該車還配備了轉(zhuǎn)向和剎車備用系統(tǒng)，一旦主系統(tǒng)出了故障它們能幫助車輛安全停下來。

據(jù)悉，2019 到 2021 年間，Uber 計劃向沃爾沃訂購數(shù)萬輛該版本的 XC90。

大眾集團

全自動駕駛：未知

在大眾集團，奧迪一直是自動駕駛急先鋒（大眾負責自動駕駛的子公司 AID 歸奧迪管轄），它旗下的奧迪 A8 車型已經(jīng)具備 Level 3 系統(tǒng)，不過宣傳意味更重。

大眾與福特的結(jié)盟（為 Argo 投資 26 億美元）意味著未來奧迪將不再主導集團的自動駕駛研發(fā)，AID 更是會并入 Argo。

除了自動駕駛，奧迪在道路基礎(chǔ)設(shè)施上，包括智能交通燈與 V2V 系統(tǒng)，也有自己的積累。