亞洲國際電子消費展（CES Asia），由美國消費電子協會與上海國際展覽中心有限公司共同承辦，是大洋彼岸美國國際電子消費展（International Consumer Electronics Show，簡稱CES）的亞洲版本，每年都會有大量科技公司帶著旗下最新研究成果來參展，向世界展示其技術實力。

隨著人工智能（AI）、車機互聯、自動駕駛等概念的不斷發展，電動汽車的出現又進一步加速了汽車“智能化”的進程。從2015年舉辦第一屆CES Asia開始，汽車逐步成為場館“新秀”，不僅是場館占用量的快速增加，更重要的是每年都會公布琳瑯滿目汽車“黑科技”。

今年CES Aisa汽車展館增加為2個，面積比上屆近乎擴大了一倍，甚至有“歡迎來到CES Asia車展”的說法。然而雖有15個車企參展，且涉及汽車領域的參展企業高達100多家，卻幾乎沒有任何令人興奮的科技展示，甚至會覺得令人“昏昏欲睡”。

眼熟的“黑科技”

汽車領域近些年的發展，“智能”都是不變的主題，寶馬在2016年就向“新四化——自動駕駛、互聯、電動、共享/服務（Autonomous, Connected, Electrified, Service/Shared，ACES）”方向轉型。寶馬提出的概念并非是獨創，而是歸納整理汽車行業發展，作出的預測和今后發展策略。

近幾年來參展的車企無一例外都在“ACES”領域各顯神通，今年也不例外。只不過今年汽車展臺的“黑科技”，都無比眼熟。

（奧迪概念車AI:ME）

先來看看作為BBA之一的奧迪，展臺內容分別是e-tron專用的互聯軟件“Go e-tron”、VR娛樂和概念車。上圖概念車，是上海車展已經見過的AI:ME，宣稱未來能夠實現L4級別自動駕駛。互聯軟件“ Go e-tron”能夠實現“本地應用服務繼承到車輛”，簡而言之就是把手機能做到的功能塞進去，并且加上手機與車輛互聯，尤其針對電動汽車使用手機查看汽車信息及控制。

（奧迪A8L展示“沉浸式娛樂體驗”）

VR娛樂則是在車內帶上VR眼鏡，通過空氣懸架調節車身姿態實現沉浸式電影、游戲體驗，也就是買一臺真車去玩模擬器的意思。此外還有即將開放預訂的e-tron 55 quattro，去年就已經公布起參數了，而且，奧迪剛剛召回1664輛e-tron電動汽車， 原因是電池組和充電接頭處有隱患，可能導致水分侵入引起短路甚至失火。

（奔馳EQC 400）

作為BBA中另一位“重量級”選手奔馳，此次展會似乎更加“偷懶”。擺了一臺早已被人熟知的EQC 車型，搭載了“最新科技”娛樂系統，人們可以通過車內環境和相關提示，利用傳感器和汽車硬件玩一款AR密室逃脫。而還在另一臺A Class展示車中，可以用車載屏幕屏幕，通過方向盤和油門剎車玩一場賽車游戲。

有意思的是，雖然CES Aisa的字母縮寫恰好也是寶馬“新四化”戰略的縮寫“ACES”，寶馬卻連續兩年缺席，此外豐田、大眾、通用全球三大汽車集團也集體“失蹤”，甚至雷諾-日產-三菱聯盟也僅僅來了一位日產。

（日產“I2V”展臺）

日產展示的科技有點意思，“Invisible-to-VIsible”無形可視化技術，利用傳感器的數據，“預測”和形成畫面，便于駕駛員或自動駕駛系統提前判斷和操作。此外還可以通過車內投影，實現類似科幻片一樣的虛擬人物與駕駛者交流。只不過這些早在年初的拉斯維加斯CES已經展過了，并且另一個“腦控車”（Brain to Vehicl，B2V）技術在去年CES就公布過了。

（現代氫燃料汽車NEXO展臺）

韓國汽車公司似乎不走尋常路，現代展出的氫燃料汽車提升了儲氫罐的安全，優化了氫燃料電池的續航和傳動系統，并且可以實現電能反向輸送，也就是車輛產生的電能可以通過車頭一個接口，傳輸電能，相當于一臺清潔能源的發電機。但是氫燃料汽車早已經技術成熟，阻礙其普及的不是車輛本身，而是氫氣制造成本和運輸儲存安全問題。

（起亞R.E.A.D展示)

另一家韓國公司起亞，此次展出了R.E.A.D情感識別功能，駕駛員手握方向盤，傳感器可以根據溫度、心跳等數據，配合面部識別和其他生物信號辯識，改變車內氛圍，包括燈光、音樂、氣味溫度，甚至是行駛路線。且不論這個東西在車上有沒有用，筆者如果沒記錯，本田在2017年CES上就展示過類似“情感引擎”，其效果當時甚至被稱為“虛擬伴侶”。

（本田Xcelerator項目的體驗倉）

剩下的還有例如紅旗N度空間智能小巴（類似于2018年豐田發布的e-Palette，只不過紅旗加了幾個輪子），長城展示了“無介質成像”，類似于全息成像，巧合的是本田也在Xcelerator展示體驗倉中展示了類似“無介質成像”的技術，并配備了紅外線傳感器以實現虛擬觸摸功能。

當然本田不可能僅僅只展示這一個技術，他們的重點是與阿里巴巴和科大訊飛共同打造的Honda Connect智能互聯系統——比上一代升級了語音控制、在線支付、智能導航、車輛信息共享等功能。宣傳視頻中展示了類似與“霹靂游俠”中Kitt的功能，通過手機與車輛互聯，語音控制和AI交互，實現智

能化生活。

（福特與百度合作的SYNC+系統）

車企似乎已經不愿意再吹“遙不可及”的自動駕駛，都轉向為展示“智能互聯”，通過提高人、手機、車之間的車機交互，以此提高的競爭力。例如Polestar此次時隔2個月再次展示了基于安卓的車載系統，百度展臺用福特ST-line展示了協同研發的福特新“智能互聯”系統SYNC+——2015年福特發布的SYNC3的升級版，也如同本田一樣升級語音控制、在線支付、智能導航、車輛信息共享等功能。

其實車載系統早已被詬病多年，除了百年不更新的車載地圖如同廢物，還有即便是擁有觸摸功能的顯示屏，仍存在諸多交互問題和功能欠缺。雖然僅僅提升“智能互聯”并不能提高太多競爭力，但是起碼能夠作為錦上添花給消費者帶來很多便利。

但合資廠商的車載系統也很無聊，因為只是在追趕差距，而非是什么“革新”的科技成果。大部分廠商本來就擁有針對海外市場的智能車載系統，并且早已實現了很多功能，但是由于國內的特殊“環境”以及高速發展的互聯網生態，導致很多系統水土不服，為了適應市場需求，才不得不與國內企業合作以提高吸引力。

上述車載系統的功能其實特斯拉早就實現了，甚至此次參展的四家造車新勢力威馬、愛馳、合眾、天際，都展示了其“智能互聯”的車載系統，通過本地化功能的升級優化，綜合體驗甚至超過特斯拉。

曾經的“輝煌”

美國舉辦的CES，曾被各大科技公司當作發布會使用，每年都會發布搭載旗下最新科技的產品，例如英特爾、AMD、微軟、蘋果等公司都曾在CES上發布過令世界為之驚喜的產品。

汽車行業隨著與電子科技的結合，各大車企也不斷推出著例如寶馬優秀的車機交互智能系統、自動駕駛、虛擬觸摸手勢等，凱迪拉克的智能互聯系統和SuperCruise自動駕駛系統，還有一些參數驚人的電動汽車和“無人駕駛”技術等等。

（法拉第未來FF91）

車企利用CES作為平臺，向世界展示自己的技術實力，以達到企業宣傳的效果，這無可厚非。但隨著商業化的目的逐步加深，一些沒有太多技術實力的車企，也“混水摸魚”進入其中，似乎覺得已經能與世界級車企“一較高下”，例如某拉第未來FF91。

（CES Asia 車企展示技術）

2015年才開始舉辦第一屆的CES Asia其實商業化更為嚴重，車企面臨著前有車展、后有發布會的時間表，只能“換湯不換藥”拿已經公布的技術或者量產車型，添加一兩個“樂趣”，以應對展出需求。雖然很多車企已經看明白了這個問題，不再參加CES Asia展會，甚至去年還參展的BAT，今年也只有百度現身，但還是有一些車企似乎不愿意放棄這個機會。

（CES Asia 車企展示技術）

CES Asia承辦之時，就有“小車展”的稱號，然而隨著辦展反饋和市場反響的逐步下滑，參觀人次也在下降，不少消費者和媒體滿懷希望參觀，最后抱得“失望而歸”。車企心里也明白在如此短的展覽時間間隔中，汽車行業大多只能實現量變而非質變，但或許是展臺錢都交了，就不得不硬著頭皮參加。

“ACES”的相關技術其實在近5年已經被展出過多次了，之所以世界級車企可以玩概念，那是因為有太多實證支撐人們去相信，例如已經落地量產的寶馬車載智能系統、虛擬觸摸的操作功能，沃爾沃L2級別“自動駕駛”，奧迪低速L3級別“自動駕駛”等等。

如今或是因為受技術發展限制，或是認為“娛樂”是更為重要的發展方向，起碼基本宗旨還是以技術作為驅動導向。而很多初創車企，一開始就許諾“全能”的電動汽車，甚至開始玩情感路線，某車企說：“汽車不該是冷冰冰的機器，思考、靈感與愛才是AI的內核。”

本就令人感到“心灰意冷”的參展體驗，更是被這類尬吹搞得渾身不自在，此時筆者只想借用特斯拉技術副總裁Drew的一句話，送給諸位車企：“智慧、計劃、創造，實現。”

Intelligence, Intention, Invention. Make it happen."

——Drew