隨著汽車產業振興規劃和新能源汽車補貼辦法的相繼出臺，新能源汽車被推到一個前所未有的高度，作為最具實現途徑的混合動力汽車則首當其沖，仿佛一夜之間遍地開花。

　　但是，當混合動力汽車產業化勢如破竹之時，外資已在關鍵零部件領域占得先機，自主核心技術研發已經落后一步。凝結了中國汽車趕超世界先進水平雄圖的新能源汽車，征程并不樂觀。

產業化“勢如破竹”

　　“繼去年玉柴研制出混合動力客車樣車后，今年將轉化成商品銷售。”日前，玉柴技術中心副主任蔡小紅在接受記者采訪時表示。

　　據他介紹，去年玉柴一直在與多家整車廠合作，進行混合動力發動機的適配研發試驗。尤其是毗鄰的柳州客車幾乎每出一輛新車，都會開到玉柴進行匹配檢測。目前，玉柴混合動力客車已經具有一定的經濟性和可靠性。

　　日前，廣州公交廣汽客車公司董事長蔣平專程前來玉柴生產基地，考察玉柴城市客車型混合動力樣車，除了第16屆亞運會車型項目的合作以外，雙方還會在廣州公交系統推廣混合動力客車方面談合作。

　　同樣處于示范運行階段的福田汽車，聲稱是國內第一家真正實現混合動力產品產業化的企業。兩臺樣車在2005年底試制成功，之后經過反復試驗，2007年初順利獲得國家公告。最近，福田正計劃分三個階段投入2.5億元，最終形成混合動力客車產業化規劃的目標。在其小批量出口北美、澳大利亞之后，聲稱2010年，將其新能源車賣到美國和歐洲。

　　“目前，福田汽車已經對新能源汽車未來的發展做出了系統的規劃，并成立了專門的新能源汽車研究中心。除了已經取得顯著成就的客車之外，公司近期將陸續推出卡車、MPV、小型多功能車等新能源車型，立求在新能源技術上與國際公司站在同一起跑線上。”北汽福田黨委副書記趙景光表示。

　　而最早涉足混合動力領域的一汽集團曾多次承擔國家“863”計劃新能源重大專項三個混合動力項目，并借“十城千輛”新能源示范工程平臺，在大連公交系統進行推廣。

　　日前，一汽正式宣布將花費3~5年時間建立量產基地，計劃到2012年建成一個年生產能力為混合動力轎車1.1萬輛、混合動力客車1000輛的生產基地，當年計劃實現的年產目標是：混合動力客車800輛，混合動力轎車1600輛。

　　“經過大規模的技術研發和示范作用，混合動力正處于產業化轉型的關鍵時期，即將進入規模應用和市場推廣階段。”科技部相關負責人表示。

　　“混合動力是今年玉柴向國家上報的十多項投資項目之一，目前處于等待審批階段，產業化最終也要看政策支持的力度。”蔡小紅表示。國家每年都會給重點企業下撥幾千萬資金用于新項目投資，而今年受到振興規劃的影響變化會比較大，加上各方資金緊張，政府的全力支持對于混合動力量產至關重要。

　　據記者從幾家企業了解，正在等待政府給予新能源汽車支持資金的企業不在少數。

　　“政府新能源政策更大程度地推進了混合動力汽車的產業化進程。”業界專家指出。

關鍵零部件外資搶先機

　　面對過于“火熱”的產業化，也有分析人士看到其中的危險信號：跨國零部件巨頭在中國混合動力汽車領域越來越活躍。

　　“2008年，伊頓在全球銷售了上千套混合動力系統，其中，在中國銷售了將近100套混合動力系統，占了全球銷量的10%。每套售價在30萬～40萬元。”負責在華混合動力業務的伊頓中國卡車業務工程主管黃高成表示。

　　據他介紹，除了與福田、恒通和宇通合作外，伊頓還在與廈門金旅等客車企業接觸，多數是直接銷售混合動力系統，提供技術支持，也有少數是聯合開發關鍵零部件和整車。

　　作為伊頓的直接競爭對手，另一家跨國汽車零部件公司艾立遜也十分活躍。自2005年起，艾立遜與申沃合作，聯合開發出一款混合動力客車。據悉，上海世博會可能采用這款車。去年年底，艾立遜還在北京獲得了800套混合動力系統的訂單。

　　“玉柴在關鍵零部件上采用了德國AVL公司的技術。”玉柴技術中心副主任蔡小紅對本刊記者介紹，這些公司對全球新技術掌握比較全面，擁有一整套嚴謹的設計開發流程和強大的專業知識積累，擁有國內企業無法比擬的技術優勢。

　　[page]

　　事實上，國內混合動力關鍵技術，大多來源于伊頓、AVL、FEV、艾立遜等幾家國外技術公司。一汽集團也不例外，早在“十五”期間，在“解放牌混合動力城市客車研究開發”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發”任務中，也是向其中相關咨詢公司“咨詢方案”的基礎上的進行適應性研發。

　　“引進先進技術使產品開發周期縮短四分之一，開發費用降低約30%。”蔡小紅的看法在各大企業幾乎一致。福田汽車也表示，與伊頓“聯合開發”讓其混合動力客車的研發速度明顯加快，產業化進程也大大縮短。

　　據了解，863項目和振興規劃中政府明確要加大對關鍵零部件研發的支持力度，但是對于技術來源并沒有明確細則。國內主流企業不約而同選擇了關鍵技術“引進消化吸收再創新”的路徑。

　　與此同時，伊頓為了降低混合動力系統成本，正在著手實現在中國的本土化。

　　由于目前中國混合動力系統零部件供應商基本都是手工作坊形態的，伊頓正在考察、培育上游供應商。“伊頓在無錫有現成的工廠，面積很大。一旦需要，只要增加一條生產線即可。”黃高成表示。

　　“目前，在中國銷售新能源汽車關鍵零部件，并沒有多大利潤，但我們主要是開拓客戶，樹立品牌。中國新能源汽車市場剛剛起步，誰能搶占先機，誰就有可能在未來占有更大市場份額。”有外資企業人士表示。

自主技術研發落后一步

　　“由于研發初期主要針對國內市場，利用政府資源基本可以達到技術研發要求，所以還沒有與任何國外企業合作。”比克營銷副總經理崔柯在接受記者采訪中表示。

　　據了解，比克電池作為我國重要的手機電池供應商，被承接863項目的湖南大學選為合作對象，主導研發混合動力電池管理系統。目前，一汽、二汽、江淮以及奇瑞等整車正是他們針對性研發對象。

　　與此同時，混合動力的另一個關鍵技術——電控動力總成系統，也于2009年在國內電子行業龍頭企業航盛集團進入研發階段。

　　“2009年是混合動力汽車電控總成系統的研發階段，預計今年年底制出樣車，2010年小批量生產，2011年達到大批量生產。”航盛集團總裁楊洪日前表示。航盛作為863項目參與者，目前正與東風、江淮、昌河等整車合作研發混合動力總成。

　　“投資最少要3~5年才能見效。”崔柯表示，“今年年底就能試產汽車動力電池。”據介紹，盡管有863項目的資助，以及地方政府在投融資方面開的一些綠燈，比克感到資金壓力還是很大。由于所研發的電池技術是否能實現收益回報還在3~5年之后，為了不至于被長達幾年的投資期拖垮，比克先從做輕型電動車電池開始，過渡到汽車動力電池，在技術上逐步過渡。

　　據崔柯介紹，最令這種投入變得前途不明的，是電動汽車發展的方向問題。相關技術的檢測、標準尚未明晰，混合動力車過渡年限，原材料回收難引發的成本和環保問題，都增大了技術研發的風險。

　　事實上，對于零部件關鍵技術的自主研發，對于我國本土企業來說一直是個夢想。據了解，在國家“863”早期計劃中，我國在汽油混合動力方面的研究就已著手開展，并且在“十五”期間，我國電動汽車重大科技專項整車技術開發之一就是混合動力汽車，采取整車牽頭、零部件配合、產學研相結合的模式，推動技術開發。

　　但是，國內自主研發推進一直面臨不少困難。“在合資造車的現狀下，國有大型企業研發人員大量流失，中小企業在核心動力總成研發方面投入有限。”有分析人士稱，“從目前國內部分本土公司展示的混合動力車型看，技術含量和節油性與美日企業相差甚遠，甚至沒有一家公司擁有可以量產的混合動力車技術。”一家汽車業人士如此評價。

　　分析人士指出，對后進者自主品牌而言，戰略眼光超前加之更能聚集各方資源(主要是政府資源)的企業，他們更想超越目前市場主導者。而居于主導地位的大企業，在政府政策與現有條件下，更需要有長遠的戰略眼光、足夠的利益驅動才能去真正面對混合動力關鍵技術的跨越。