一直位居新能源汽車身后的充電樁行業，終于熬成了“主角”，新基建的背書效應正在發揮著吸錢能力。不過，熱錢集中進入充電樁行業的情形并不是第一次上演，雖然充電樁一直是一個“錢少莫入”、沒有可行模式參考的高危行業，但仍不乏飛蛾撲火者。過去十年間，在從零起步的過程中，充電樁行業已經經歷數輪淘汰和蛋糕分割。

　　能否正確理解充電樁行業，決定著新基建的“***”能否正確輸送和落地。2006年，國務院發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》提出優先研究新能源汽車，這也成為新能源充電樁行業的開端。隨后，國網憑借自身電網優勢率先啟動了充換電設施的布局。而充電樁真正被寫入國家政策，則是在2009年出臺的《十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程》，其中“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設施”的政策基調，吸引了整車企業、零部件企業以及充電樁配套設施企業多方入局。

　　從2009-2014年，充電樁行業經歷了起步、入局者眾多以及陷入滯緩的階段， 2015年-2017年迎來高速發展，復合增長達到100%，據六棱鏡平臺不完全統計，全國涉及充電樁相關概念的企業注冊數量逐年攀升，在2016年達到頂點，約有450家。2018年和2019年，隨著新能源汽車從高速增長轉入負增長，充電樁行業也進入了又一輪整合期。

　　公開數據顯示，數百家充電樁企業經歷數輪淘金后，形成了八家企業占據市場總量近9成的局面，行業集中度已足夠高。但另一方面，雖然十年間大浪淘沙、高額學費盡付，但充電樁行業至今只有特來電和星星充電兩家龍頭企業是盈利的，按照星星充電董事長邵丹薇的判斷，現在充電運營商離盈利越來越近，拐點即將到來。

　　從群起淘金到三年虧6億

　　Wind數據顯示，從2009年至2014年，中國發布了至少十項新能源汽車發展推動政策，新能源銷量隨之從2011年的8159輛增長至2014年的74763輛，尤其是2014年，增長率達到323.8%，但作為配套設施的充電樁行業發展滯后于新能源車的規模增長，尤其是2013年到2014年甚至出現停滯，車樁比嚴重失衡。這期間，觀望者多于進入者，國網一度在充電樁市場占比超過8成，但由于充電站建設成本高昂、充電盈利模式不清晰、新能源汽車使用仍未達到規模效應等問題，國網一直處于賠本賺吆喝的尷尬境地。

　　2014年，在新能源汽車迎來爆發元年的時候，充電樁領域也迎來轉折點。這一年的5月，“電老虎”國網宣布向非國有資本開放電動汽車充換電設施市場，引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設，自身則將業務回縮至高速公路沿線的充電網領域。

　　很快，包括特銳德、富電科技在內的一批與電力能源和充電技術設備相關的企業開始籌劃布局充電樁市場，社會資本正式成為充電樁產業大蛋糕的主要切割者。投資者和投機者紛紛入局，但重資產的投入、“漫天撒網”的布局難度、缺乏運營能力，以及新能源汽車使用規模過小，讓眾多淘金者并未能熬過一年。

　　車企、充電樁設備供應商以及汽車經銷商成為充電樁市場淘金時代的第一批主角。其中，特銳德在2014年7月宣布斥資6億元成立充電子公司，正式投資汽車充電項目。同樣在這一年，財大氣粗的特斯拉在中國放言“買車就送樁”也給充電樁市場帶來不小的震動。

　　2014年11月，充電樁領域的首個專有政策《關于新能源汽車充電設施獎勵的通知》出臺，首次明確界定了對充電樁建設的補貼原則。似乎在一夜間，充電樁生產方、建設方、運營方、使用方、監管方都開始被調動起來，咨詢公司關于充電樁市場潛力的報告相繼出爐，以新能源汽車2020年銷量將達200萬輛和充電樁達500萬臺的規劃為基礎，千億量級的充電樁市場被認為將就此被撬動——充電樁領域第一個真正意義上的資本風口出現。

　　2015年充電樁領域的標志性事件特別多。2015年5月，國務院副總理馬凱在調研新能源汽車時強調，要鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營領域，適度超前建設充電設施。“適度超前”四字原則成為一針強心劑，讓不少社會資本放棄了觀望，而隨著新能源車減免車船稅、不限行、充電開始收取服務費等新利好的推動，新能源車尤其是電動車推廣的市場熱情達到了最高點。

　　在2015年年初，由富電科技建設和運營的位于北京華貿中心的光伏智能充電站對外宣布，成為首個在運營環節盈利的充電站，核心商圈帶來的高利用率受到關注；9月，江蘇最大的汽車經銷商集團萬邦車業集團旗下的“星星充電”項目正式北上，其女掌門人邵丹薇發布了“到2020年要滾動投資45億元，建設和運營不少于100萬個以上充電樁”的野心目標。

　　在邵丹薇語驚四座的4個月前，特銳德將其充電子公司更名為“青島特來電新能源有限公司”（簡稱“特來電”），這個朗朗上口的名字很快成為充電樁領域出現頻率最高的風向標。在成立后不到一年內，特來電已在33個城市落地，成立充電合資公司13家，并宣布當年繼續投資10個億。但這些都比不上于德翔的一句話：“我們已經做好了虧三年的準備?！?p> 　　于德翔一語成讖，不僅是特來電，國內充電樁行業在此后三年中都處在一邊虧一邊投的純投入階段。截至2019年，特來電成立五年來累計投資50多億，前4年虧損了6億，直到2018年才跨過了盈虧平衡線，星星充電也在2019年宣稱目前星星充電整個板塊已實現微利，但如果把制造業拿掉，充電運營仍然還是虧損的。

　　云快充表示，2020年還會有些虧損，但總體現金流會平衡；上海富電董事長龐雷則稱，目前富電在充電樁制造板塊已經盈利，充電樁運營業務有一半的站點實現盈利。而按照之前公布的投資計算，僅特來電和星星充電兩家龍頭的總投入已超過100億。實踐證明，沒有數十億級的資本聚合能力，是很難在這個行業里立足和等到春天來臨的。

　　不過，從2014年開始，鼓勵充電樁投資和運營的政策魚貫而出，包括2015年的綱領性文件——《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，以及2016年的《關于十三五新能源汽車充電基礎設施獎勵政策》。

　　2016年，上海市政府發布了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》(下稱“《扶持辦法》”)，補貼力度總體比上一輪政策增加1倍，補貼方式上也擴展到建設、運營兩個環節，這成為其他城市的效仿樣本。但不幸的是，由于新能源騙補亂相在這一年浮出水面，充電樁補貼的落地并不順利。

　　運營生態摸索與50%的淘汰率

　　經過三年泥沙俱下的集中投資、模式摸索、以及洗牌，商圈、交通樞紐、小區……不同的技術路線形成了充電樁企業不同的割據陣營。充電樁企業爭先和車企以及地方政府合作，加速規模擴張。

　　但與此同時，充電樁不兼容、支付方式難統一，用戶要手持多個充電卡、下載多個APP的情況引發普遍吐槽。而國有資本和社會資本的明爭暗斗、快充慢充之爭、大量僵尸樁出現等情況，讓充電樁行業持續被低氣壓所籠罩。

　　“從2014年至2017年是行業跑馬圈地的階段。當時大家對于未來市場是比較高估的，想快速搭建全國的充電網絡，所以當時行業集中度比較高?！痹瓶斐銫EO田波向經濟觀察報記者表示。

　　2017年至2019年，在新能源汽車銷量規模穩步增長的拉動下，格局初現的充電樁領域開始進入運營模式的深度探索，這一時期，合縱連橫繼續上演，充電樁企業與整車企業、運營公司、共享出行平臺、商圈、房地產公司、保險公司的合作局面密集成形。其中，2018年國有資本和民營資本的龍頭企業，國網、南網和特來電、星星以及特來電成立的合資公司，解決行業互聯互通問題。

　　2018年的春節，開電動車回家的用戶在高速路充電站上打盹的照片火遍朋友圈，三四線城市充電難的問題開始轉化為實際需求，充電標準、互聯互通的問題也開始一步步解決。而新造車企業自建充電站、地方小型運營公司，甚至包括私人攜資本進入都開始在充電樁領域出現。恒大研究院在充電樁產業調查報告中稱，據部分地方充電聯盟組織透露，各地方運營商數量均超過50家，部分地區運營商數量接近200家。

　　但在單靠充電服務費無法盈利，而充電樁利用率極低的情況下，融資開始變得更難。2018年7月，在新三板掛牌交易的“新能源充電樁第一股”富電科技終止在新三板的掛牌。2019年下半年，隨著新能源汽車銷量增長放緩，在充電市場頗具規模的普天新能源掛牌出售55%的股權長達半年之久，仍無人問津。

　　數據顯示出這一階段充電樁市場的激蕩和熱情的變化。特來電品牌總經理趙健在此前接受媒體采訪時表示，2017年中國大概有300多家充電樁企業，但到了2019年，50%的企業已經或倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。2019年新能源汽車首次出現負增長，這一變化直接傳導至充電樁市場。數據顯示，從2015年至2018年，公共充電樁所占比例一路下滑，從86%降至38.6%，而私人充電樁的比例從14%上升至61.4%，值得注意的是，在連續四年下滑后，2019年，公共充電樁反彈上升至42.5%，私人充電樁下滑至57.5%。

　　“前面一些倒下的公司都是想做成全國性、網絡性的這種公司，或者是在大規模布局的這種公司，但是在2017年之后，隨著市場真正的需求興起，投資入局的人反而更多了?？雌饋淼瓜乱慌?，但新進入者會更多，每一輪都有新進者，它呈現一個相對的這種螺旋式上升的情況?！碧锊ǜ嬖V經濟觀察報記者。（文 | 劉曉林）