補貼大幅退坡，磷酸鐵鋰和三元電池的路線之爭又成為業內談論的一個焦點。有人說，磷酸鐵鋰電池將回潮。
需要指出的是，回潮意思是已經消失了的舊事物、舊習慣等重新出現。但磷酸鐵鋰在新能源客車裝機容量上，一直都占大頭，這一領域不存在回潮這一說。大家如今談論的大多數指的是新能源乘用車上，磷酸鐵鋰電池裝機量會有多大幅度的上升。
墨柯認為，今年磷酸鐵鋰電池裝機量，在乘用車領域或有所回潮，但三元電池確定仍是大方向。同樣的電動汽車總開發成本，三元電池在產品生命周期、性能提升等方面比磷酸鐵鋰大得多。
今年補貼新政尚未實施，有必要看一下去年補貼退坡時，磷酸鐵鋰電池的裝機容量格局。
6月12日是去年補貼政策正式實施的日子。6-12月總裝機量43.7GWh，其中三元電池以26.4GWh占六成，磷酸鐵鋰電池以16.2GWh占將近四成。
在磷酸鐵鋰電池的總裝機量中，純電動客車以11GWh占比68%，純電動專用車和純電動乘用車分別以2.6GGWh和2.5GWh占比16%左右。
從上圖可以看到，磷酸鐵鋰電池幾乎都用在三類純電動車市場——純電動客車、純電動專用車、純電動乘用車。
今年補貼退坡幅度遠超去年，磷酸鐵鋰電池裝機量又會什么變化。
首先，今年磷酸鐵鋰電池在純電動客車市場基本確定會有好的表現。原因無它，只是因為新能源公交車領域將另外制定補貼政策，不在3月26日發布的政策范圍內。
上圖顯示，磷酸鐵鋰電池將近七成的市場在純電動客車領域，而純電動客車市場大部分在公交領域。因此，僅此一點，基本上可以確保今年的磷酸鐵鋰路線的裝機表現不會差。
其次，今年純電動專用車市場可能大多數會是磷酸鐵鋰，但今年該市場的發展可能難言樂觀。
去年6-12月純電動專用車市場總裝機量5.4GWh，其中磷酸鐵鋰電池和三元電池分別是2.6GWh和2.5GWh，大致相當。今年6月25日之后，純電動專用車市場每kWh補貼才350元，不僅嚴重低于三元電池的成本價（預計將在1000元/kWh以上），也大幅低于磷酸鐵鋰電池的成本價（預計將低于1000元/kWh但不會太低）。
對于車企而言，如果不得不要做，這就是一個“兩害相權取其輕”的選擇。據此初步判斷，今年純電動專用車市場，磷酸鐵鋰電池裝機占比可能會進一步提高，但絕對裝機量可能不會超過去年（具體情況真鋰研究正在認真分析）。
最后，也是市場關注的焦點的純電動乘用車方面，磷酸鐵鋰電池裝機量不一定會有增長。
今年的純電動乘用車市場，磷酸鐵鋰電池只有在去年的250-300km類別才有發展的可能，這是大家都公認的。下表是2018年6-12月該類別的實際發展情況以及在此基礎上的2019推演，墨柯的結論是今年該類別車輛的磷酸鐵鋰電池裝機量不一定會有增長。
主要理由有兩個
①從成本與獲補的角度看，磷酸鐵鋰略微有優勢，但3000元/輛的差距，對于車企來說有足夠多的辦法填補
②從產品開發的角度看（生命周期、性能提升等綜合考慮的電動汽車產品總開發成本），三元的空間比磷酸鐵鋰大得多。
補充資料：從下圖可以看到，2018年6-12月磷酸鐵鋰電池共裝車67417輛，其中55208輛的Pack能量密度在125Wh/kg以下，占比82%；125-140Wh/kg類別中沒有磷酸鐵鋰裝機；140-160Wh/kg類別磷酸鐵鋰裝車12209輛，占比18%，值得注意的是，供應的電池廠只有鵬輝和安馳2家（都是剛剛突破140），都不是傳統意義上的磷酸鐵鋰大廠（安馳屬于新進廠商）。
在此，我們還需要澄清一個概念
磷酸鐵鋰電池并非一定比三元電池安全。對于任何類型的鋰電池而言，能量密度和安全都是一對矛盾，追逐自身能量密度極限的話就一定會導致安全隱患增加，這對磷酸鐵鋰電池同樣適用。
基于上述判斷，墨柯認為，今年磷酸鐵鋰電池裝機量或有所回潮但大方向確定仍是三元。而且，三元電池的裝機占比大概率會略有抬升。
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